Пацаны, давайте расширим границыleasantry: На Мск и Мячиково свет клином не сошелсяю Есть Гермашка и Италия , где полно треков! Об этом я еще писал, когда тема про блек была и хотел его брать:whistle2: .......с тех пор много выды утекло.....))) Я просто подсел очень плотно на это дело:i-m_so_happy: Поэтому и хочу понять, что же лучше из этих двух вариантов. Проблема в том, что у нас этими машинами в основном владеют народ, который действительно потенциал не использует вообще, а только рессерские поездки к ресторануleasantry:leasantry: А хочется какой-нибудь правильной имфы про поведения машин и их отличаи , при чем практических. А у нас спецы тока впариваит и не объяснять толком...в том то и беда...)))) В субботу собрался в Порше центр на Ленинградке, вроде посоветовали чела, который реально разбирается и может дать дельные советы....правда пока на словахleasantry:leasantry: Ну и на том спасибо. leasantry:
Ну если Германия и Италия, тогда GT2 по любому. Задний привод и мощи по максимуму. Удовольствие от пилотирования будет огромным!:thank_you2:
Ну как тебе объяснить разницу между полным приводом 480лс и задним приводом 530лс? Блин, да это нереально без опыта. Если так заморочился, то надо брать на Петле курс вождения (Splitfire в теме) с обоими этими авто и выбирать то, что тебе больше по душе. Почему именно курс? Потому что надо "вкататься" в Петлю, понять преимущества turbo в одних условиях и GT2 в других и т.д.
Так, тока узнал имфу, что GT3 снят с производства. Если искать , то тока у европейских дилеров, или БУ с малым пробегом.
Моторы и там и там стоят одинаковые. Тока настройки разные. Думаю, что и в подвеске разница тоже существенная, ГТ2 будет намного жестче чет турбо. Есть правда одна загвостка с GT2, он тока вышел и стоит нереальных денег. Чтобы ее купить за боле менее приемлимые деньги, нужно годок, другой подождать.....))) Остается турбяк! Их уже через месяц другой, можно трех летку найти. leasantry:
Лень, я как раз ,если получится , то на петле в конце марта буду юзать как раз эти три версии, между которыми я и хочу сделать выбор. Если все пройдет как запланированно, то отпишу отчетик о пребываниии на Нордшляйфе. Я конешно понимаю, что мерсовские 350,476, 500 сил, это не поршевские 400 и 500, и уж тем более не 600-700сил. Да и удельный вес на силы в пользу порше будет. И уж точно быть отчету о зимней сесии АМГ !!!! Я, Wolk,West туда точно улетаем 7-го марта! Думаю что ветку еще создадим.leasantry:leasantry:
Ты как буд то мой отчет не читал, еще на старом форуме выкладывал:whistle2: Да и Блек не для зимы, а вот новые Цешки С63АМГ обещали быть:i-m_so_happy:
Киловаттные ветры // Porsche 911 Porsche 911 Turbo Cabriolet. Цена: от ?190 450. В продаже: с сентября 2007 года. Список физиологических удовольствий для богатых расширен. В арсенале Porsche 911 Turbo Cabriolet система смазки с сухим картером, двойной турбонаддув с изменяемой геометриойей направляющего аппарата, 98 кВт с литра рабочего объема. Требует привыкания. На газ давить. Медленно! Этот открытый аVтомобиль чудесным образом сочетает в себе и гоночные свойства, и приспособленность к повседневному использованию в городе. Может быть, с него стоило начать обновление всей линейки, а не ставить в конец очереди? Люди-то ждут… Но нет, стратегия развития марки тоже стоит денег и является такой же неотъемлемой частью имиджа, как и классический облик 911-й, эксплуатируемый уже несколько десятков лет. В общем, маркетинг правит миром, в том числе и аVтомобильным. А как иначе объяснить, что новый 911-й турбо-кабриолет с места до 100 км/ч разгоняется быстрее своего братца турбо-купе на 0,1 с? В свою очередь, открытая турбоверсия с автоматической КП Tiptronic S достигает психологической сотни на 0,2 с быстрее, чем с помощью старой доброй «механики». Нонсенс? Нет — политика. Спрос на спортивные машины падает, и на российских просторах штутгартцы давно делают кассу исключительно на Cayenne (90% продаж). Даже самую резвую 911-ю необходимо максимально приблизить к массам. Ведь после безвременного снятия с производства суперкара GT (маркетологи и здесь умудрились подложить свинью любителям быстрой езды) приличным людям стало просто не на чем выруливать в свет! Но теперь можно вздохнуть с облегчением, тем более, что у 911 Turbo Cabriolet лишь один минус по сравнению с GT — она стоит в два с половиной раза меньше. Но ничего страшного, те, кто продолжают по инерции копить на GT (теперь уже только подержанный), смогут взять еще один кабриолет с турбомотором (в качестве запасного), да еще на Cayman останется. Вернемся к динамике. Tiptronic S просто великолепен, он переключает передачи лучше, быстрей и с большим комфортом, чем 99% всех водителей в мире. Кроме того, если, используя спортивный режим (кнопка Sport на центральной консоли), перейти на ручное управление, этот автомат становится… обычной «механикой», без всяких скидок. При достижении красной зоны (6600 мин-1) он не переходит на следующую верхнюю передачу, да и в случае сброса газа при движении в среднем диапазоне оборотов электроника также не спешит переключаться вверх. Такое осознанное торможение двигателем приведет в восторг даже самого ярого адепта «ручек». Можно вообще убрать ногу с акселератора — стрелка будет плавно опускаться практически до холостых. И не нужно никаких вариаторов — Tiptronic S, принадлежащий к отмирающему типу классических автоматов (гидротрансформатор и планетарные ряды), вполне способен доставить радость и рядовым работягам, и мастерам, и даже начальнику «механического цеха». Ездить бы да наслаждаться, но... Штутгартские «коробочники» умудрились сами себе подпортить аттестационный лист. И не просто подпортить, а поставить жирную кляксу. Удивительно, но автоматическая версия не снабжена подрулевыми переключателями — наверное, экономили на килограммах. Поэтому управлять коробкой остается либо селектором АКП, либо одной из двух клавиш «+/-», расположенных на спицах рулевого колеса. Но здесь водителя ожидает неприятный сюрприз. Мало того, что эти кнопки выполнены из дешевого пластика, диссонирующего с безупречной отделкой интерьера, так еще и дотянуться до них практически невозможно, как руль ни держи — на «3–9 часов» или, тем более, по классическому раллийному хвату, когда руки образуют с геометрическим центром ступицы угол 120°. «Плюсики» еще можно переключать большими пальцами, а вот «минусы» — вряд ли. Кроме того, многим водителям обод рулевого колеса наверняка покажется тонким в сечении. Почему-то отсутствуют «утолщения» в местах профессионального хвата. Еще из недочетов: общий для водителя и переднего пассажира климат-контроль, навигация, по коойторой ориентироваться сложнее, нежели по аналогам. По большому счету, все остальное — на привычном для марки высочайшем уровне. Удовольствие от езды на 911 Turbo Cabriolet нарастает пропорционально скорости. И это несмотря на оглушительный шум. Правда, вплоть до 280 км/ч штатная Bose работает превосходно: можно сколь угодно увеличивать громкость — слова и фразы слышны отчетливо даже на вражеском немецком языке, никаких паразитных шумов. Поднятые дверные стекла и ветровой экран препятствуют проникновению турбулентности в салон. Ориентироваться по спидометру сложновато: с отметками, кратными 50 км/ч, он представляет собой скорее декоративный, нежели функциональный элемент. Другое дело, что после отметки 250 км/ч, водителю, прямо скажем, вообще не до приборов. Ближе к 300 км/ч периферийное зрение помаленьку начинает показывать размытую картинку, а сам аVтомобиль превращается в карт, который потрясывает, водит из стороны в сторону и подбрасывает на самых мелких неровностях. И это при движении по идеальному немецкому автобану. Скоростной режим в этом случае лучше контролировать по показаниям бортового компьютера, дисплей которого расположен на циферблате тахометра. К слову. Заявленная производителем максимальная скорость суперкара — 310 км/ч. Нашему редактору удалось раскочегарить Porsche 911 Turbo Cabriolet до 320 км/ч, причем можно было бы и быстрей — нерадивые бюргеры тащатся еле-еле. Это не было галлюцинацией, поскольку, как выяснилось позже, аналогичного результата автономно от сотрудника «5 колеса» достиг журналист дружественного издания. На вопрос о погрешности спидометра, технические специалисты заверили, что оба «рекордсмена» гарантированно двигались со скоростью, превышающей 300 км/ч. Надеемся, что в ближайшее время 13 россиян будут благоразумней. Количество Porsche, выделенных на Россию, как всегда, ограойничено. Все по овербусту Можно долго рассуждать о достоинствах и недостатках 353-киловаттного агрегата (480 л.с.), но с фактами не поспоришь: показатель удельной мощности лучший на сегодня среди серийных конструкций (98,1 кВт/л). Только цифры: 98,1 кВт на литр рабочего объема. Скептики заметят: ну разве можно считать современным агрегат, у которого электромагнитные форсунки впрыскивают бензин во впускные патрубки с давлением 4 бар? Стыдитесь. Наличие такого архаизма лишний раз говорит о том, какие резервы таит в себе эта 6-цилиндровая оппозитка. А между тем, при полностью нажатой педали газа с определенных оборотов давление увеличивается на 0,2 бар (штатное — 1 бар). Как результат — крутящий момент «подскакивает» с 620 Нм до 680 Нм. Вождение На сухом асфальте до скорости 250 км/ч аVтомобиль ведет себяой практически идеально. Салон За исключением тонкого в сечении руля, претензий нет. Эргоойнооймика и качество материалов превосходные. Комфорт При движении на высоких скоростях шум от работы двигателя и аэродинамический фон зашкаливают. Независимо от того, поднят верх или нет. Безопасность Уровень активной безойопасойноойсти и работа электроники — на высочайшем уровне. Цена Несмотря на большую разницу между ценами в России и Европе, аVтомобиль пойдет на «ура». Достоинства и недостатки + Сложно выделить что-либо — аVтомобиль замечательный во всех отношениях. - Отсутствуют раздельный круиз-контроль, подрулевые переключатели АКП. На машине с МКП очень длинноходный и тугой привод сцепления. Наше мнение Без сомнения, все предназначенные на следующий год для России 13 экземпляров 911 Turbo Cabriolet раскупят очень быстро. С учетом стратегического решения, согласно которому аVтомобиль с автоматической КП динамичней и быстрее, чем с «механикой», можно предсказать, что спрос на автоматы будет превалировать. Текст: Сергей Арбузов Фото: Porsche Источник: Журнал "5 Колесо" [август 2007] Почти без недостатков:i-m_so_happy::i-m_so_happy::i-m_so_happy:
Про Carrera 4S:i-m_so_happy::i-m_so_happy::i-m_so_happy: 911² // Porsche 911 Новейший полноприводной Porsche 911 и асфальт Col de Turini под его колесами: коктейль, смешанный в 2005 году на основе компонентов более чем сорокалетней выдержки оказался настолько высок в своей гармонии, что подтолкойнул к переоценке не только аVтомобильных, но и прочих жизненных ценностей. Сейчас, спустя некоторое время после двух мимолетных дней, проведенных на юге Франции наедине с Porsche Carrera 4 и 4S, я готов коленопреклоненно благодарить звезду, которая заведует изгибами моей журналистской судьбы. За то, что она уберегла от искушения попытаться понять Carrera на Рязанском или Киевском шоссе, отлавливая эту квинтэссенцию аVтомобильного совершенства между ямами с одной стороны и камазами с другой. За то, что к моменту встречи с Porsche она подарила мне возможность поездить на других замечательных аVтомобилях и приобрести спортивный опыт. И, наконец, за то, что первый серьезный залп Porsche по моей личной аVтомобильной шкале ценностей был сделан главным — 911-м калибром и с таких дорог, как спецучастки «Монте». Не будь всего этого или произойди эта встреча на пару лет раньше, я бы просто ничего не понял… Никакую другую модель аVтомобиля не доводили до совершенства так долго. Porsche 911 эволюционирует уже на протяжении сорока двух лет! Изначально он имел спорную компоновку, уникальный облик, ни на что не похожую управляемость, репутацию аVтомобиля интересного и быстрого, но коварного. Все это осталось при нем и сейчас, кроме коварства: немало лет прошло с тех пор, как острые углы интересного, но сложного и неотесанного характера превратились в узнаваемые черты зрелой личности, которой было уготовано величие. В его годы уже не к месту забавляться проверкой излишне амбициозных водителей «на вздрагивание» по поводу и без: всему свое время. Сила этой машины не в том, что она лучшая в какой-либо из суперкаровских номинаций — максимальной скорости, динамике разгона или развиваемых боковых ускорениях в повороте. Сила в гармонии. В том, что за годы эволюции инженерам и пилотам удалось уложить, подогнать, собрать и спаять воедино полный комплекс уникальных (в силу компоновочных особенностей) свойств машины на таком уровне целостности, который редко встретишь и в массовых моделях. Последнее утверждение вовсе не парадокс: фокус в том, что в отличие от обычных машин, изначально компромиссных, спортивным аVтомобилям присущи настолько внушительные способности в частностях, что сбалансировать подобный комплекс талантов как целое становится сложно. В рамках разумных сроков доводки одной модели — едва возможно. А вот в Porsche 911 не чувствуется ни ньютона внутреннего напряжения, ни намека на конфликт с собой или окружающим миром... Porsche 911 нынешней — 997 серии, следуя давней традиции, получил полный привод. Отличить Carrera 4 от классической версии непросто: полноприводная модификация имеет еще более пухлые (+22 мм ширины в каждую из сторон) задние крылья, позволившие скрыть колеса большей размерности; да цифру «4» на шильдике. Вот и все. Все отличия внутри: под крутыми бедрами кузова появились необходимые атрибуты полноприводного аVтомобиля. Для отбора мощности с задней оси использована вискомуфта. Она способна в случае необходимости передать до 40% момента. Вот так: привод чисто механический. Здесь будет электроника! Не знаю, сколько лет спустя. Зато могу поручиться, что только тогда, когда про работу устройства скажут: «совершенна». Проникаетесь идеологией 911? И то, что полный привод здесь лишен центрального дифференциала, также неспроста: управляется машина как 911-й с чуть большими возможностями, но с настоящим (по-особому заднеприводным) характером Carrera, а не как «Subaru задом наперед». Нигде не жмет, но повсюду держит: чудесное ощущение для пилота. О том, насколько выверена эргономика, можно лишь догадываться: по тому, насколько сглажено ощущение чудовищных ускорений, которые испытывает, но почти не чувствует тело, когда здоровенные спортивные «катки» осаживают 911-й на грани блокировки, разгоняют машину до «сотни» за 4,8 секунды или скользят в повороте. Расположение руля и педалей, ручки КП: их ходы, усилия, характер фиксации — все это совершенно. Не потребует ни специальной привычки, ни изощренно-филигранной работы. Органы управления настолько естественны и информативны, что любая девчонка тронется и поедет, болтая по мобильнику, сразу: без рывков и резких движений. Под капотом меж тем пасутся 355 скаковых «жеребцов» в строгой керамической узде. И это возможно? Оказывается, да! PSM — фирменная система стабилизации. Она позволит небольшие вольности и не сделает машину медленнее при прохождении ходовых поворотов. Она разрешит расслабиться даже в горах или сделает безопасной поездку начинающего водителя. Однако на Col de Turini я оказался не для того, чтобы наслаждаться совершенством «поршестабилизатора». Система, бесспорно, хороша, но пора нажать на кнопку. А там — будь что будет. Решившись на такие танцы над пропастью без электронных «перил», не дай бог небрежно обронить педаль сцепления, подтыкая передачи на торможении с 200 км/ч к «шпильке», не попасть «в обороты», недогрузить переднюю ось в момент начала очередного па, невпопад тиснуть левой по тормозу или поспешить с газом. Едва успеешь выдохнуть «Ах!» напоследок. Вины машины в том не будет: сам нажал на кнопку, возомнив, что способен на общение с Porsche без переводчика. Но если это и вправду так, если (!) хватит сил не забыть, что неспроста на неповторимых парапетах Col de Turini за последнюю сотню лет перевисело огромное количество прославленных альянсов знаменитых пилотов и лучших машин разных лет… Утонченное и вместе с тем острейшее наслаждение: почувствовать, как спала пелена, отделявшая вас с Carrera друг от друга. За единое, растянутое движением и устремленное к вечности, мгновение, врасти в Машину и раствориться в ней, ощутить благородство, силу и глубину чувств ее открытой к тебе души и постичь язык. Понимать с полуслова, знать с полунамека, предчувствовать с истока мысли и дышать в унисон. Достигнув единства, оставить тело и разум дороге, а самому — взлететь. Вознестись на сто метров в будущее и оторваться от липкой повседневности. Нести машину по видимой только тебе, единственно правильной нити, что ложится на асфальт в возбуждающей близости от скал и обрывов… Я смахнул последнюю каплю пота с кончика носа и закрыл дверь Porsche 911 Carrera 4S. В этот момент и пришло понимание, что очередной этап жизни скрылся за изгибом серпантина с односторонним движением. Я уже не смогу быть прежним. Нет, конечно, машина не поможет повзрослеть. Но встреча с Carrera может материализовать ту точку во времени, которая стала рубежом. В конце теста надо вынести вердикт машине? Перед нами совершенство в своей области. Porsche удалось сделать этот аVтомобиль бескомпромиссным в стремлении к высокому. В то же время — отлично приспособленным к жизни в реальном мире. Верным традиции, но всецело современным. И если что-то в 911-й сгоряча покажется неуместным, просто дайте себе немного времени. Все прояснится. В свой срок. + Удобный в повседневной эксплуатации суперкар, совершенство и своеобразие ездовых свойств, имидж марки – Не обнаружены. Технические характеристики Porsche 911 Carrera 4 (4S) Кузов – купе Снаряженная масса, кг – 1450 (1475) Полная масса, кг – 1865 (1875) Габариты, мм: - длина – 4427 - ширина – 1852 - высота – 1310 (1300) База, мм – 2350 Объем багажника, л – 105 Максимальная скорость, км/ч – 280 (288) Время разгона до 100 км/ч, с – 5,1 (4,8) Контрольный расход топлива, л/100 км: - городской цикл – 16,6 (17,5) - загородный – 8,4 (8,5) - смешанный – 11,3 (11,8) Двигатель: - тип – бензиновый, оппозитный, 6-цилиндр., 24-клапан., с 4 распред. валами - рабочий объем, см3 – 3596 (3894) - мощность, л. с. при мин-1 – 325/6800 (355/6600) - крутящий момент, Нм при мин-1 – 370/4250 (400/4600) Трансмиссия – механ., 6-ступенчатая Подвеска колес: - передних – McPherson (оптимизирована Porsche) - задних – многорычажная Размер шин: - передних – 235/40R18 (235/35R19) - задних – 295/35R18 (305/30R19) Текст: Дмитрий Соколов Фото автора и Porsche AG Источник: Журнал "5 Колесо" [08/2005]
Про GT2 в кузове 996:whistle2: WILDCARD. // Porsche 911 В теннисной практике слово “wildcard” обозначает право организатора турнира пригласить к участию любого игрока исключительно по своему выбору, невзирая на рейтинг теннисиста. В мире “чистокровных” суперкаров этим словом можно охарактеризовать статус модели Porsche 911 GT2. Формально аVтомобиль относится к семейству 911, представители которого, бесспорно, одни из лучших спорткаров в мире, но их мощностные характеристики и конструкция никогда не позволят им стать в один ряд со среднемоторными суперкарами, имеющими карбоновые кузова. Однако компания Porsche, пользуясь собственным авторитетом в автоспорте, в свое время решила, что у нее есть возможность и моральное право даже на базе “скромной” 911-й модели создать бескомпромиссный экстремальный суперкар. Так и появился GT2 – самый эксклюзивный, самый мощный и самый дорогой представитель славного семейства. Разумеется, базисом при создании “предводителя рода” стал знаменитый 911 Turbo. Но прославленная модель была слишком “причесанной”, слишком “дружелюбной” как по ходовым качествам, так и внешне. Поэтому для трансформации Turbo в “огнедышащий” GT2 решили не жалеть “острых специй”. Машина получила новый массивный бампер с огромными “ноздрями” воздухозаборников, более мощную отбортовку по нижнему периметру кузова, а сзади выросло могучее антикрыло. В концепции всех 911-х, включая Turbo, заложено стремление стилистически не акцентировать задний аэродинамический элемент: его делают убирающимся, чтобы не нарушать канонический покатый силуэт. Антикрыло GT2 – стационарное, полноразмерное, с хитроумно встроенными в стойки воздухозаборниками. По своей конструкции оно практически идентично антикрылу гоночных версий 911 GT2, выступающих в Ле-Мане и чемпионате FIA GT. Так что само имя модели, кажущееся сухим и невыразительным, – это на самом деле название гоночного класса GT2, в котором 911-е безраздельно господствуют многие годы! Позаимствованную у 911 Turbo битурбоверсию легендарного flat six также основательно переработали: были усилены все внутренние компоненты, чтобы они смогли выдерживать возросшее давление двух турбин ККК. Если до этого момента мы перечисляли, что у GT2 “в плюсе” по сравнению с “донорским” Turbo, то теперь отметим, что у него “в минусе”. При этом скоро станет понятно, что вместо “всепогодной” универсальности Turbo здесь ставка умышленно была сделана на вызывающую экстремальность, ультраспортивность. Самое главное, что GT2 лишился знаменитого полного привода, а заодно и уникальной по своей эффективности системы курсовой стабилизации Porsche Stability Management. Здесь нет даже простейшей ПБС – пилот противостоит всей мощи “один на один”. Для полноты ощущений GT2 лишили и почти всех атрибутов комфорта, у него практически отсутствует звукоизоляция: тонкая тканевая обивка салона прикрывает голые стальные панели, и шлепок ладонью по крыше вызывает раскатистый грохот. Крохотные задние сиденья вообще демонтированы, а место кожаных сидений с электроприводами заняли настоящие спортивные “ковши” из кевлара, не имеющие никаких регулировок. Этот “стриптиз” дал свои результаты: GT2 легче полноприводного и вполне комфортабельного 911 Turbo чуть более чем на 100 кг... Появившись на рынке в середине 2001 г., последнее поколение 911 GT2 вызвало неоднозначную реакцию. Пожилым джентльменам, эксплуатирующим всепогодный и всепрощающий 911 Turbo, эта суперспортивная версия оказалась совершенно не по зубам – “суперкар 911”, как выяснилось, требует очень высокого уровня водительской квалификации. Да и внешний вид, несмотря на всю его агрессивность, никак не мог соперничать с обликом “итальянцев”, это по-прежнему “всего лишь” 911-я. И за два с лишним года было продано около тысячи с небольшим экземпляров GT2, а уж после дебюта Porsche Carrera GT судьба этой версии казалась незавидной. Но именно 911-я по-прежнему остается самой важной для Porsche, причем как в коммерческом, так и в ментальном плане. И флагман семейства, который при почти одинаковом с рядовыми Carrera внешнем виде обладает характеристиками суперкара, абсолютно необходим. Так что к GT2, особенно сейчас, когда широко отмечается 40-летний юбилей 911-го семейства, решили вновь привлечь всеобщее внимание. И хотя GT2 получил определения “бескомпромиссный” и “необузданный”, компания решила еще подлить масла в огонь. Новейшая версия модели, по словам производителя, подверглась дальнейшей “радикализации”. Итак, 3,6-литровый “оппозитник” Biturbo теперь развивает 483 л.с. (на 21 л.с. больше, чем модель 2001 г.), выдает 640 Нм (на 20 Нм больше прежнего) и весит на 20 кг меньше. Не такие уж глобальные изменения, но главное, аVтомобильный мир вновь активно обсуждает этот “безумный” GT2. Выигрыш в динамике – чисто символический: “максималка” возросла с 315 до 319 км/ч, а время разгона 0–100 км/ч уменьшилось на 0,1 с. Но важен сам факт – достижение долгожданной “круглой” цифры – 4 с вместо прежних 4,1 с! Самое любопытное, как в Вайсахе поступили с модернизацией внешности, поскольку традиционно этот момент болезненно воспринимают владельцы, купившие предыдущий вариант совсем недавно, но ведь и новинку надо как-то обозначить. В случае с GT2 было принято поистине соломоново решение: внешний облик машины... остается без изменений, но предлагаются “эстетические” опции. Наружные карбоновые детали – заднее антикрыло, а также зеркала и “юбки” кузова – можно сделать не окрашенными, а просто полированными, чтобы была видна структура углепластика. Можно заказать такие же колесные диски, как у еще одной “экстремальной” модели – 911 GT3 (см. № 5, 2003). Разумеется, эти опции могут заказать как покупатели новой версии, так и владельцы предыдущей. Однако консерватизм для Porsche не пустое слово, поэтому, когда мы брали на тест один из самых первых экземпляров GT2 2004 модельного года, немцы отметили, что аVтомобиль намеренно не оснастили новым стилистическим пакетом, чтобы нагляднее были внутренние улучшения, а с дисками Turbo-Style, как и прежде, GT2 выглядит должным образом! “Первое удивление 911 GT2 вызывает вовсе не “голосом” заводящегося boxer – он как раз довольно глухой и не свирепый – и не посадкой в сразу настраивающие на гоночный лад сиденья-“лодочки”, – делится своими впечатлениями наш тест-пилот Дени Морен. – Нет, здесь удивляет... количество багажа, которое можно взять с собой! Вместо убранных задних сидений и демонтированных панелей звукоизоляции сзади образовалась настоящая “кладовка” – туда без проблем помещается полдюжины здоровенных дорожных сумок. А если заполнить еще и довольно просторный кофр спереди, то весь наш необъятный скарб для кочевой жизни в течение недельной программы репортажей, занимавший весь багажник минивэна Renault Scenic, запросто перекочевал в чрево 911-й! А затем в GT2 просто садишься и просто едешь – как на обычной легковушке, без всяких предосторожностей и долгого процесса привыкания, которых требует большинство суперкаров. И эта версия 911-й сохраняет характер нетребовательного, абсолютно “земного” аVтомобиля. Учитывая огромную мощность, педаль сцепления просто невесомая, а рычаг коробки передач поддается самым легким усилиям, что не мешает четкости работы и быстроте включений. Езда в городе совершенно не утомляет: обзорность вне критики, подвеска, несмотря на уменьшенный до минимума клиренс и сверхнизкопрофильные шины (сзади всего 30%!), не собирается конфликтовать с неровностями, и пассажирам действительно комфортно. К тому же в процессе снижения веса модели кондиционер все-таки сумел “выжить”... Битурбомотор покоряет своей эластичностью: уже при 2500 об/мин он отдает 90% тяги, позволяя в городских пробках оставаться на высшей, VI передаче, а при желании без малейших усилий и трогаться на ней. И все настолько гладко, податливо, у машины просто шелковый характер! При выезде на автобан в общем потоке на скорости 120–140 км/ч GT2 даже вызывает странные подозрения, сохраняя довольно низкий уровень шума в салоне. Да, составляющая суперкара в этой машине, можно сказать, “спрятана в надежном месте”. Тот самый свирепый “джинн” посапывает себе, ожидая прихотей своего господина. И “приказания” отдаются единственным способом – педалью акселератора. “Кавалерия” в почти полтысячи “лошадей” срывается в бешеный галоп незамедлительно. Даю полный “газ” на прямой, на идеальном сухом асфальте, а рулем приходится работать так, будто мы проходим слалом: задняя ось, неистово перемещаясь вправо-влево, кажется, стремится подражать амплитуде колебаний стеклоочистителя! При каждой смене передач и немедленном резком нажатии на педаль “газа” GT2 вообще предпринимает бурную попытку развернуться задом наперед. Хорошо, что самоблокирующийся дифференциал с 60-процентной степенью блокировки помогает удержать заднюю ось в рамках. Очень интересно: машина по уровню разгонных перегрузок все же уступает многим суперкарам, но насколько же она брутальнее, беспощаднее при силовой езде!” Вскоре мы отправились на петляющие второстепенные дороги, чтобы проверить, насколько бунтарский нрав GT2 подходит для экстремального пилотажа. “Перебор, это явный перебор, – кипятится Морен. – Я имею в виду, что мощности слишком много не самой по себе, ее чересчур много для этого шасси. Ведь даже базовые 911-е пугают новичка своим неудержимым стремлением к всепобеждающей избыточной поворачиваемости, у GT2 же эта манера поведения доведена до пароксизма. Вы будете удивлены, но эта модель стала первой за многие годы в моей практике, на которой на дорогах общего пользования с неперекрытым движением я так и не решился довести ситуацию до предела. Начни на GT2 действительно гоночный пилотаж, и машина буквально “бьет под дых” своим предательским характером, своей “некоммуникабельностью” и непредсказуемостью. При входе в вираж избыточная поворачиваемость проявляется, можно сказать, с первым градусом поворота руля. Немыслимое сцепление с дорожным покрытием, которое обеспечивают шины Michelin Pilot Sport, даже несколько дезориентирует, поскольку аVтомобиль из последних сил цепляется за дорогу, когда ты уже инстинктивно ждешь от него скольжения задней оси, а затем срывается – буйно, грубо, бесповоротно. Иначе говоря, шасси не справляется с мощью, и из-за этого приходится практиковать рваный ритм пилотажа, “обрабатывая” каждый вираж, так сказать, по индивидуальной программе. И это на сухом асфальте! В дождь на этой машине лучше вообще никогда не тревожить “джинна”, неспешно транспортируя себя, любимого. Не имея средств электронной стабилизации, GT2 в каждом повороте вызывает пилота на дуэль, причем на узких извилистых дорогах его главный минус – в невозможности рационально использовать всю мощь. А еще, как и у всех 911-х, у GT2 “пустой”, разгруженный руль, им очень сложно “наставить на путь истинный” передние колеса при том высочайшем темпе езды, который навязывает мотор. В итоге я вынужден согласиться с моими друзьями – владельцами аVтомобиля: пилотаж GT2 – это стремительное, головокружительное “вальсирование”! Отметим еще один весьма немаловажный факт: на дорогах с плохим покрытием скорость приходится снижать. Всему виной традиционная настройка подвески Porsche. Скоростная езда даже по небольшим выбоинам быстро приводит к сильнейшим вертикальным колебаниям, и в этих условиях почувствовать угол поворота управляемых колес почти нереально... На дорогах с короткими прямыми и множеством крутых виражей полноприводной 911 Turbo (см. № 7, 2003) с его чудесной системой PSM будет намного более быстрым средством передвижения из пункта “А” в пункт “Б”. Там, где Turbo пролетит с полным “газом”, на GT2 придется основательно ослабить нажим на правую педаль, одновременно совершив десяток энергичных подруливаний. С другой стороны, в более безопасных условиях гоночного кольца, с длинными прямыми и пологими скоростными поворотами, GT2 полностью оправдывает звание суперкара. Возобновление разгона после прохождения виража на первых четырех передачах происходит с дикой интенсивностью в самом широком диапазоне оборотов – с 2000 до 6000 об/мин! Чуть слышно “сопя” турбинами, сотрясая салон мощными вибрациями, издавая рьяный монотонный гул (пусть ни на йоту не сравнимый с умопомрачительным “сопрано” итальянских суперкаров), GT2 ускоряется ужасающе мощно, грубо, с каким-то сатанинским отчаянием. Вы знаете, я только теперь понял, почему все владельцы и страстные поклонники Porsche GT2, которых я знаю, просто “безбашенные” пилоты!” Грубость и свирепость – отличительные черты характера машины при спортивной эксплуатации, и тем более удивительным кажется контраст с ее ангельскими “повадками” при городской езде. К счастью, странные и враждебные пилоту привычки GT2 во многом искупает работа тормозов. Серийно GT2 оснащается просто произведением технического искусства – композитными тормозами. Безжалостно издеваясь над ними на протяжении доброй сотни километров, можно заподозрить их в какой-то неестественной, сюрреалистической “жизнеспособности”. Что нужно с ними сотворить, чтобы появился хотя бы намек на усталость и потерю эффективности?! А уж мощь замедления воистину дьявольская – только Ferrari Enzo Ferrari (тоже с композитными тормозами) может подарить подобные эмоции. Кажется, не аVтомобиль замирает на месте, а дорога внезапно прекращает надвигаться на вас, настолько стремительно останавливается машина. Замедление с 300 до 100 км/ч на GT2 – это будоражащие сознание даже опытного владельца суперкара мгновения! А новейшая четырехканальная АБС гарантирует отменную стабильность во время этого “спектакля”... Конечно, за такие феноменальные качества придется простить некоторые минусы вроде того, что, например, при движении на малых скоростях в городе каждый раз торможение вызывает странные звуки, напоминающие те, что издает кипящий чайник со свистком. После 10 тыс. км композитные диски начинают страдать ощутимой вибрацией при торможениях, но все равно для такой “хулиганской” модели эти тормоза не иначе как идеальное решение! На автобане утопленная в пол педаль акселератора даже на высшей, VI передаче через считаные секунды заставляет стрелку спидометра словно одним скачком пересечь рубеж в 300 км/ч. И даже тюнингованные суперседаны ничего не могут противопоставить этому. Возможно, эта немыслимая эластичность и тяговитость мотора на средних режимах – самое удивительное впечатление от GT2! Нет сомнений, ни одна 911-я не ездит так быстро и не разгоняется с такой легкостью, даже 911 Turbo с заводским тюнинг-пакетом Kit-450 для преодоления рубежа в 300 км/ч требуется относительно много времени и свободного пространства впереди. А на GT2 трехзначное число на цифровом спидометре с мелькающими после тройки цифрами – явление совершенно рядовое. Именно поэтому мы приурочили тест обновленной GT2 к участию в V-Max – заездах на максимальную скорость. Неблизкий путь к месту проведения этого мероприятия позволил нам раскрыть еще несколько особенностей характера GT2. Во-первых, при движении на высоких скоростях (200–250 км/ч) салон превращается в грохочущую “акустическую камеру”: тряска “оголенного” кузова, вибрации и назойливый гул мотора, оглушительный вой ветра... Проехав на GT2 около 2500 км, даже спустя неделю – и владельцы машины это подтвердят – все еще испытываешь ощущение, будто у тебя “в ушах бананы”. Зато наличие дополнительного топливного бака, который устанавливается только на GT2, обеспечивает замечательную по сравнению с 911 Turbo автономию! К тому же благодаря новому поколению системы газораспределения Vario Cam 2 и отсутствию “лишнего” привода на передние колеса более мощный и “свирепый” мотор GT2 проявляет заметно меньший “аппетит”: даже при откровенно скоростной езде бака нам хватало на 500 км. Что же такое в целом эта “радикальная” 911-я? Явление в аVтомобильном мире? Несомненно! Изюминка легендарного семейства, о существовании которой приятно знать обладателям десятков тысяч ее менее мощных “сестер”. Но сколько же в ней противоречий! Даже розничная цена модели (190 тыс. евро в большинстве стран Европы) – предмет ожесточенных споров. С одной стороны, это стоимость двух стандартных Carrera в самой богатой комплектации. А еще за эти деньги можно купить тот же 911 Turbo, который по-прежнему остается самым лучшим и самым гармоничным Porsche, а к нему в придачу еще и топ-вариант Boxster S! С этой точки зрения само существование GT2 не кажется оправданным. С другой стороны, модель минимум вдвое, а подчас и вчетверо дешевле самых ярких представителей “чистокровных” итальянских и британских суперкаров, при этом практически не уступая им в динамике. Остается, конечно, еще и фактор чисто статистических показателей внутри семейства 911, и здесь все цифры гарантируют машине статус топ-модели: самая мощная, самая скоростная, самая-самая! А нам Porsche 911 GT2 больше всего запомнился своей брутальностью. Вот вам и интерпретация слова “wildcard”: “wild” означает “дикий, бешеный, исступленный”. При экстремальной езде именно эти определения подходят GT2, и его впору именовать “wild car”! Технические характеристики Porsche 911 GT2 ‘04 (данные производителя) Габариты, мм: 4450х1830х1275 База, мм: 2355 Объем багажника, л: 110 Тип двигателя: бензиновый горизонтально-опозитвный 6-цилиндровый 24-клапанный с турбонаддувом Рабочий объем, куб. см: 3600 Макс. мощность, л.с./об/мин: 483/5700 Макс. момент, Нм/об/мин: 640/3500–4500 Трансмиссия: механическая 6-ступенчатая Шины: Michelin Pilot Sport спереди: 235/40 ZR18 сзади: 315/30 ZR18 Макс. скорость, км/ч: 319 Время разгона, с 0–100 км/ч: 4,0 0–160 км/ч: 8,3 Объем бака, л: 89 Иван Веснин Фото автора Источник: Журнал "Автопанорама"
Да знаюleasantry:leasantry: Вот только с выбором ломаю голову:whistle2: Может мне сначала удасЦа поездить :whistle2: :thank_you2:
ВИДЕО:i-m_so_happy::i-m_so_happy::i-m_so_happy: http://youtube.com/watch?v=PugRdGOspGs&feature=related http://www.youtube.com/watch?v=-uiBHzoh9ss&NR=1 http://www.youtube.com/watch?v=zKdDtrsUtFE&feature=related
