В связи с огромным количеством вопросов по 210 кузову, предлагаю открыть отдельную ветку по эксплуатации и обслуживанию W210 всех модификаций. Я надеюсь, что ветка будет наполнятся полезной информацией, и поможет многим хорошим людям... Сразу замечу - очень много информации касается не только W210, но затрагивает и другие кузова Mercedes. Потому как - коробки, редуктора и многие детали и узлы у Мерседеса или очень похожи (или вообще одинаковые по конструкции) - например коробка АКПП 722.6 ставилась на огромное количество кузовов и модификаций. Итак мы начинаем: Вот список "стартового" ТО (как только машина приобретена) на W210 V6 98г.в. - он по сути минимально-обязательный при покупке любой машины этого класса, и эти расходы необходимо сразу "плюсовать" к стоимости машины. -Диагностика «Мотор-тест» (до покупки - причем полная) -Промывка дроссельной заслонки (она ВСЕГДА загажена) -Диагностика и промывка инжектора (форсунок) – они, как правило, в том же состоянии, что и дроссельная заслонка (что делать - бензин отечественный) -Сход-развал -Масло ДВС (с допуском "МВ" 229.3 или 229.5) + масляный фильтр -Масло АКПП «МВ» + фильтр АКПП + прокладка поддона АКПП -Масло редуктора заднего моста «МВ» -Масло ГУР «МВ» -Антифриз «МВ» -Тормозная жидкость «МВ» -Фильтр воздушный ДВС (по состоянию) -Фильтр А/C салонный пылевой (по состоянию) -Фильтр А/С салонный угольный (если есть) -Фильтр топливный, тонкой очистки (обязательно) -Свечи иридиевые - 12 штук (свечи по 100 рублей - извините, не "катят" - сгорание в цилиндрах будет неправильным) -Ремень приводной + ролик обводной + натяжное устройство (по состоянию - но скорее всего придется) Все это тянет на 40-50 тыс. рублей (зависит от того, где брать "расходники", и где делать работы - я все делаю в "профильном" сервисе). Скажу сразу - у "официала" все это ГОРАЗДО ДОРОЖЕ. Экономить на жидкостях не рекомендую - только ОРИГИНАЛ (кроме моторного масла, конечно ). ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ! На коробках-АКПП 722.6 (возможно и на других версиях) есть одна особенность - редко (но бывает) - в коробке, в которой никогда не меняли масло (или меняли очень-очень давно), при его смене накрывается «гидроплата» АКПП - на свежем масле "зависают" иглы клапанов. При диагностике коробки - перед покупкой - необходимо очень серьезно отнестись к КАЧЕСТВУ И СОСТОЯНИЮ масла. В том случае если масло "убитое", есть риск при смене масла вывести из строя «гидроплату» - а если масло не поменять, то, в конечном счете накрывается сама коробка (что несколько дороже)! При смене масла в АКПП 722.6 применяется ТОЛЬКО ОРИГИНАЛЬНОЕ масло МВ 001 989 21 03 Применение неоригинального масла (или масла МВ 000 989 92 03 - оно применялось в коробках 722.5) НЕ ДОПУСКАЕТСЯ!!! Это связано с тем, что Mercedes сам разрабатывает и собирает коробки АКПП (и подбирает под них масло), используя свои - особые решения, наработки и материалы - а не пользуется готовыми решениями (например, BMW и Saab использует коробки "ZF", а Toyota и Mitsubishi - "Aisin"). Если в АКПП Mercedes, залить пусть и самый дорогой, но Dextron, то коробка долго не протянет - состав и характеристики масла "МВ" и состав Dextrona разные. Мое ЛИЧНОЕ мнение (и я его никому не навязываю) - я масло АКПП меняю в любом случае! По одной простой причине - если "накроется" коробка (от старого масла), то после ее "переборки" (как Вы можете догадаться - масло после переборки, будет залито новое), "гидроплата" скорее всего, пойдет следом. А вот если поменять масло ДО того, как коробка накроется, то высока вероятность, что Вы "налетите" только на гидроплату - и то не факт - но это, повторюсь, возможно. По крайней маре, при смене масла, "умирание" коробки, ВОЗМОЖНО, удастся отложить. А возможно и не удастся - все зависит от того, в каком состоянии она Вам досталась, как ее эксплуатировали до Вас, и как эксплуатируете ее Вы. Можно вообще ничего в коробке не трогать - по принципу "работает, и ладно - сломается, тогда и будем думать". Решать все равно ВАМ! Это ВАША машина. Менять ВСЕ остальные жидкости, необходимо ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ оттого, что Вам рассказывал продавец, и того, как выглядят эти жидкости внешне - например, тормозная жидкость крайне гигроскопична, и подлежит замене 1 раз в год (перед летом), а "антифриз" теряет свои рабочие свойства - моющие и защитные (не меняя цвета) - через 2-3 года. Представьте, что не задолго до того, как машина была продана Вам, на этой машине слетел или прогнил масляный шланг ГУРа - жидкость ГУРа, естественно вытекла. Тогдашний владелец (из экономии - он уже знал, что будет машину скоро продавать), залил жидкость ГУРа подешевле и попроще - из первого попавшегося автомагазина. Потом Вы купили эту машину - и в ГУРе теперь, вместо оригинальной жидкости, плескается черт знает - что. А Вы об этом даже и не знаете. Как Вам картинка? Или возьмем несчастного Гуськова... (с) к/ф "Гараж" Сиречь - Редуктор-Заднего-Моста. Этот агрегат, мало того, что является САМЫМ нагруженным агрегатом в автомобиле, но и иногда подвергается издевательствам со стороны "мастеров-доброхотов": Приезжает, например предыдущий владелец, к своему другу "спец по машинам-ВО! ", а тот ему и говорит "А давай, я тебе в редуктор, "чудо-смазку" затолкаю... Где же она у меня была... Ну где же... А, вот она! "Масло-Хадо-моторы-не-ломаются"! Ща сделаем!" Масло уже и так было не очень - со временем оно неизбежно теряет вязкость и берет в себя продукты износа РЗМ - а теперь редуктору, "в попу", отверткой, затолкали еще и полбанки невнятной, "корейской" (я, правда - не знаю, где она делается, возможно и на Малой Арнаутской улице... ) жижи, которую и владелец "Жигулей" - конечно, если он любит свою машину - никогда не зальет! И как теперь это будет работать - какой интенсивности стал износ, и сколько на этом "протянет" РЗМ - неизвестно. Иногда, счет времени на "умирание" узла с "добавочкой" идет НА КИЛОМЕТРЫ! Специально для тех, кто "балуется" всяческими жидкими и твердыми "улучшайзерами" для автомобиля: http://www.svong-1.com/index/index.htm После внимательного ознакомления с этим сайтом, вопросов "- А скажите, а зачем нужно менять жидкости после покупки авто с пробегом? Ведь они выглядят нормально?" - уже как правило не возникает... Цена и год машины, будет сильно зависить от состояния, мотора и "начинки"... И совершенно не зависить от того, какие "расходники" и жидкости применялись во время ее эксплуатации!
...Поехали далее - скорее всего, после покупки, Вам придется сразу или очень скоро (скажем - в первый год), столкнутся с заменой следующих деталей: -Колодки тормозные (возможно и диски - как ездил предыдущий владелец) -Втулки и стойки переднего стабилизатора ("ходимость" этих деталей - 20-25 тыс.) -Амортизаторы ("ходят" 70-100 тыс. Но как правило - предыдущий владелец "тянет" до последнего) -Тяги и наконечники рулевой рейки (желательно менять вместе) + сход развал ("ходимость" 30-50 тыс. зависит от манеры вождения) -Шаровые опоры нижних рычагов ("ходимость" 30-40 тыс. зависит от манеры вождения - в основном "убиваются" отечественными ямами) -Сайленблоки нижних передних рычагов + сход-развал (в принципе, "ходимость" 60-80 тыс. "умирают" тогда, когда из них вытекает масло) -Сайленблоки "плавающие" нижних задних рычагов ("ходят" 20 тыс. "неоригинал", 30 тыс. "оригинал") -Чистка системы вентиляции картера (эта процедура показана моторам, у которых замечено "подъедание" моторного масла. Сразу оговорюсь - на дорестайловых машинах с мотором М112, производитель допускает расход масла 1 литр на 1000 км. - доказанный факт - смотрим внимательно сервисную книгу ) -Вискомуфта вентилятора охлаждения (диагностируется "мотор-тестом") -"Расходомер" - блок ДМРВ ("умирает" при "забывчивости" предыдущего владельца - ДМРВ крайне чувствителен к чистоте воздушного фильтра) -Тормозные шланги задние (болезнь W210) -Передние гидроопоры (опорные сайленблоки) подрамника заднего ("ходимость" 60-80 тыс. "умирают" тогда, когда из них вытекает масло) -Шкив коленвала ("упустить" выход из стоя - это попасть на 2000-3000 евро - зависит от того, что успеет "разнести" по капотом, сорвавшаяся "обойма" шкива) -Подшипник шкива компрессора кондиционера (или "влет" на 1500 евро) - по этой детали вообще разговор особый (подробнее на http://www.freezer.ru/bearing.shtml) По поводу "ходимости" деталей подвески - это очень сильно зависит от качества исполнения конкретной детали, КАЧЕСТВА ЕЕ УСТАНОВКИ и манеры вождения. Кто-то на одних шаровых опорах проедет 50 тыс., а кто-то прикончит их за 20 тыс. А по сему, сдесь приведены СРЕДНИЕ пробеги КАЧЕСТВЕННЫХ деталей, по родным, отечественным дорогам. Сразу отмечу - здесь мы говорим о моторах V6 - М112. На моторах V8 (М119), износ передней подвески происходит несколько быстрее - это связанно с тем, что V8 тяжелее, и динамические нагрузки на подвеску больше. На 4-6 рядных моторах, износ по подвеске, примерно равен износу с мотором V6. Про модификацию "W210-Е55 AMG", ничего не скажу - там настройки подвески и кинематика ее работы - другие. Дополнение, которого здесь не хватало: - лучше практически сразу поменять резиновые муфты кардана, а при замене проверить состояние подвесного подшипника. В установленном положении муфты не диагностируются и их проще поменять, чем разглядеть трещины. Это еще 30-50евро за каждую муфту и 2-3тыс. за замену обоих. От разбитых с трещинами муфт сильно страдает редуктор и шлицевое соединение кардана. При замене обязательно провести визуальный осмотр подвесного подшипника кардана и сальников редуктора и КПП. При снятом с редуктора кардане проверить люфты приводов в редукторе. Спасибо Pifagoru - Леонид, я не знаю, когда бы я, добрался до муфт и "подвесного"... Совсем не значит то, что эти детали обязательно находятся в состоянии "срочно под замену" на любой машине. Но очень часто, на многие из этих деталей просто не обращают внимание: Например, шкив коленвала (он же демпфер) на 112 моторе весит около 2-х килограмм, и состоит из 2-х частей - самого шкива и внешней "обоймы", которая соединена со шкивом жестким каучуковым кольцом (именно по ней и бегает ремень). Выход из строя, начинается с растрескивания каучука. Следующий этап к крупному "подкапотному" ремонту, начинается тогда, когда "обойма" начинает потихоньку сползать со шкива. А апофеозом всего, является "срыв" обоймы - причем на серьезных оборотах. Результат плачевен - минимум: вискомуфта, радиатор (иногда и оба), передняя стенка (крышка) двигателя, ремень + часто, натяжное устройство - а дальше, как повезет. А на него обычно смотрят: Крутит? Крутит! Не шумит? Не шумит!... Ну и ... с ним - чаво деньгу тратить? Дроссельная заслонка на V6 расположена сзади двигателя - к ней подходит впуск. Снимается гиморно - но мыть надо - когда мне первый раз ее сняли, "тарелка" заслонки была похожа на стенку курительной трубки. Я это делаю на всех машинах вместе со свечами - через одну замену свечей (50-60тыс.) - и в том, и в том случае, нужно снимать впуск с ДМРВ. Данную операцию должен проводить ТОЛЬКО электрик-диагност профильного сервиса - дроссельная заслонка стоит от 25000 до 48000 рублей (в зависимости от производителя и места приобретения). Что происходит с заслонкой, если ее никогда не чистили, и вдруг почистили - мне не известно. Здесь лучше проконсультироваться со специалистом. Передние гидроопоры заднего подрамника (на сервисе их еще называют "гумми-лагеры") - это детали, которые по сути крепят ВСЮ заднюю подвеску к кузову. Задние опоры не гидравлические, и ходят тысяч 200-250, а вот передние - по нашим дорогам - ходят от 60 до 80 тыс. Они заполнены маслом, которое со временем вытекает из них через трещины. Меняются только парой. Диагностируются только на подъемнике - путем "отжатия" подрамника от кузова - если есть трещины, то их лучше поменять. Если есть разрыв - менять обязательно. В принципе, это тот же маслонаполненный сайленблок. Задние тормозные шланги - берем шланг в руку, и сгибаем в разные стороны - если есть хоть малейшие трещины, меняем безоговорочно - это тормоза! Менять имеет смысл вместе с заменой тормозной жидкости - хуже не будет - будет только лучше. Повторюсь - тормозная жидкость КРАЙНЕ ГИГРОСКОПИЧНА - она набирает в себя влагу, как губка! И менять ее нужно после весны - я не раз слышал "- Да ладно... Раз в три-четыре года поменяю, и ладно..." Так вот - похороны (любые), стоят гораздо дороже, чем раз в год поменять "тормозуху". При замене тормозной жидкости, не забываем снимать бачок ГТЦ, и промывать его - чище будет... Кстати и суппортам полезно - дольше проживут. Передние шланги ходят гораздо дольше - но контролировать состояние шлангов нужно каждое ТО. Особое внимание при покупке на: "чашки" передних пружин - на "уставших" машинах они часто отгнивают - и как правило на скорости. на состояние коробки и ДВС - их КАЧЕСТВЕННЫЙ ремонт довольно дорог. на состояние РЗМ - можно поменять ремкомплект подшипников, а вот валы не перебираются - только замена РЗМ. Диагностику необходимо проводить в профильном сервисе. Проверить необходимо все - ремонт "МВ", это удовольствие не дешевое - об этом нужно помнить. По опыту - W210 V6 - это расходы 300-400$ в месяц без бензина (при пробеге 3-4 тыс. в месяц, т.е. 36000-48000 в год!). Эта сумма учитывает все необходимые регламентные работы по обслуживанию, включая некоторые неисправности, покупку резины и т.д. - И ЯВЛЯЕТСЯ СРЕДНЕВЗВЕШЕННОЙ (т.е. в один месяц Вам из этой суммы потребуется 200$ а на другой месяц, вы потратите 100$ только на один топливный фильтр) Это в том случае, если машина полностью исправна, и не требует крупного ремонта. И конечно если Вы честно меняете расходные материалы и детали, не дожидаясь того, когда масло в АКПП превратится в смолу, а рычаги не начнут вываливаться на ходу. Если требуется ремонт - сумма увеличивается в разы - полная переборка "убитой в хлам" подвески (с амортизаторами, стабилизатором и верхними рычагами) может обойтись в 3000$. Как правило, ремонт - это упущенная "мелочевка". Из серии "- А, ерунда. Потом сделаю...". В первую очередь это касается подвески - например "убитая" шаровая опора, довольно быстро "приканчивает" рулевой наконечник и подшипник ступицы - это мнение механиков и опыт владельцев разных машин. А вообще - W210 довольно надежен - естественно при РЕГУЛЯРНОМ и СВОЕВРЕМЕННОМ обслуживании. Продолжим?
Это ТО сделаное мною при покупке автомобиля. Калькулятор в руки - поехали! Диагностика «Мотор-тест» - 1500 Промывка дроссельной заслонки - 1200 Масло ДВС Mobil-1 Rally formula 5w50 - 8 литров - 400х8=3200 Масляный фильтр «МВ» оригинал - 640 Работа по замене масла - 320 Фильтр А/C салонный пылевой «KNECHT» - 600 менял сам Фильтр А/С салонный угольный «KNECHT» - 2500 менял сам Фильтр воздушный ДВС «KNECHT» - 560 менял сам Масло АКПП «МВ» - 8 литров - 8х450=3600 Фильтр АКПП «KNECHT» - 520 Прокладка поддона АКПП «МВ» - 200 Работа по замене масла АКПП - 1400 Масло редуктора ЗМ «МВ» 2 литра - 1480 Работа по замене масла РЗМ - 455 Масло ГУР «МВ» - 2х640=1280 Работа по замене масла ГУР -700 Антифриз «МВ» концентрат - 5 литров - 1320 замена антифриза - 900 руб. Тормозная жидкость «МВ» - 1.5 литра - 1100 Замена тормозной жидкости, прокачка контура, чистка бачка - 800 Ремень приводной «МВ» - 970 Ролик обводной «МВ» - 400 Натяжное устройство «Febi» - 3400 Замена ремня, ролика, натяжного устройства - 1300 Колодки тормозные «АТЕ» пер. + датчики износа колодок - 1500 Замена колодок передних, с чисткой направляющих на суппортах - 600 Тяги и наконечники рулевой рейки - 2х1200+2х1450 = 5300 Замена тяг и наконечников - 2000 Сход-развал электронный - 1800 Шаровые опоры нижних рычагов - 2х900=1800 Работа по замене шаровых опор - 1000 Сайленблоки плавающие нижних рычагов - 2х900=1800 Работа по замене плавающих сайленблоков - 2000 Стойки стабилизатора заднего - 2х270=540 Работа по замене стоек стабилизатора заднего - 400 Фильтр топливный, тонкой очистки «KNECHT» - 2200 Замена фильтра тонкой очистки - 600 Свечи иридиевые «МВ» - 310х12=3720 Работы по замене свечей - 1800 Промывка форсунок инжекторной системы - 2700 Втулки и стойки стабилизатора переднего 2х200+2х270=940 Работы по замене втулок и стоек - 1000 Можно не делать ничего... Машину мыть тоже не нужно - это ведь расходы-то какие! И заправлять Мерин лучше на МКАДе... С передвижной цистерны... 80-м... Так дешевле... А еще... Много еще каких "еще" можно придумать... А самое главное - можно совсем круто сэкономить - ВАЗ-2101 купить - он вообще копейки стоит...
контактная плата коробки АКПП 722.6 Еще несколько слов о коробке 722.6 – некоторые владельцы машин с этой коробкой, сталкиваются с ситуацией, от которой их прошибает в холодный пот: В один прекрасный день, машина перестает ЕХАТЬ. Нет, она едет – но очень плохо и не уверенно. Вдруг – ни с того, ни с сего машина перестает набирать скорость после 80/км.ч., потом мотор перестает опускать обороты, после того, как отпустишь педаль газа (обороты «висят» на одном месте секунд 5), и наконец машина встает в т.н. «аварийный режим» - Т.е. работает на 2-х первых передачах. Это, конечно, может быть и обсыпавшаяся «коробка», это может быть «вылетевшая» гидроплата в коробке - сгоревшие «мозги» АКПП тоже могут быть. Вариантов масса. Но на это, может быть и другая причина - масло АКПП в электронной плате управления АКПП. Рассказываю – на гидроплате (в самой коробке) есть деталь под названием «контактная карта» - в числе прочего к ней подключен разъем с кабелем, который идет от той самой электронной платы управления АКПП. Сама плата «живет» под капотом - в черной большой коробке – левый дальний угол, если Вы стоите лицом к двигателю – в ней, вертикально, стоят много коробочек поменьше. Вот одна из них и есть искомые «мозги» АКПП. Так вот – «контактная карта» может потерять герметичность, и начать пропускать через себя масло, которое находиться под давлением – оно начинает через разъем, по проводам - вернее, внутри проводов (ДА, ДА, - Я НЕ ОГОВОРИЛСЯ – ИМЕННО ПО ПРОВОДАМ, причем вверх – это называется «капиллярный эффект»), подниматься к электронной плате управления АКПП – которая, со временем начинает в нем в буквальном смысле - плавать. Рано, или поздно – плата «сходит с ума» - и коробка перестает получать адекватные команды. Теперь о лечении – способов собственно 2: 1. С некоторой периодичностью, – какой, я не проверял - отсоединять электронную плату управления АКПП – открывать эту коробку, доставать плату, выливать масло, чистить эту плату из баллончика «очиститель тормозов», сушить сжатым воздухом, мыть коробочку, сушить ее – потом все собирать обратно, ставить на место, и ездить до следующего раза – стоит такая процедура рублей так 1000 – работы там минут на 20 (при этом эту процедуру можно спокойно сделать самому). При этом никаких побочных эффектов – плата управления опять работает без проблем – НО! Пока не наберет масло. 2. Тот же пункт 1 – но с «небольшим» дополнением – перед тем, как делать пункт 1 – мы ничтоже сумнявшись, меняем «контактную карту» гидроплаты АКПП – эта история и дольше по времени (2 часа времени), и дороже - сама карта, работа по замене, новое масло АКПП (а смысл - старое?), фильтр + прокладка поддона (это по любому). Но зато - все исправно, все работает, хозяин счастлив. Я счастлив. Но счастье дорого. Очень. «Карта» стоит от 5000 до 8000, работа от 2000 до шпиля Останкинской телебашни + внеплановая смена масла АКПП. Кто-то мне говорил, что положение может спасти замена колец уплотнения на разъеме кабеля – не знаю. Вернее не верю – помните, как в песне Макаревича? «Эт-то по-олная ерунда!». Я все это держал в руках - конструктивно кольца там не причем – масло идет через «пины» разъема, сразу в провода. Такой же ерундой, является утверждение некоторых "специалистов" по ремонту Mercedes - "- Масло в блок залито специально для охлаждения платы управления" - вообще такого рода утверждения, проходят по прейскуранту - "бред горячечный - одна штука" Отдавать в ремонт свою машину невменяемому человеку, я бы не рискнул! Кстати о птицах - сиречь «о не причем». Знакомый мне недавно рассказал, что у его брата, несколько лет назад, на «неофициальной» (но всем известной) станции, машину поставили на полную переборку коробки – а что ему оставалось делать, когда позвонил ему мастер-приемщик, и сказал: «- Приезжайте. Согласуем кап. ремонт коробки. У вас масло в блоке управления…»
замена масла в АКПП 722.6 Здесь я попробую описать ПРАВИЛЬНЫЙ процесс замены масла АКПП в коробке 722.6 - для тех кто решил для себя, что это делать нужно. (Еще раз смотрим пояснения по особенностям замены СТАРОГО масла в начале "ветки") Сразу оговорюсь - самостоятельно, без специального "МВ"-СЕРВИСНОГО спец-инструмента и знания некоторых технических тонкостей, заменить масло в коробке не повредив ее - практически НЕВОЗМОЖНО. Даже не пытайтесь. Вы предупреждены... :123blat: Данное описание, дано для ПОНИМАНИЯ владельцем автомобиля, процедуры - КАК ЭТА ПРОЦЕДУРА ДОЛЖНА ПРОВОДИТСЯ - НО ИНСТРУКЦИЕЙ ПО САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ ЗАМЕНЕ МАСЛА НЕ ЯВЛЯЕТСЯ! При замене масла, необходимо снятие поддона АКПП, так, как без этой операции невозможна замена фильтра АКПП и промывка самого поддона. Прокладка поддона используется ОДИН раз - установка поддона со старой прокладкой не допускается! Старая прокладка, после повторной установки, неизбежно начнет "выпускать" масло (она уже деформирована и потеряла эластичность) - что естественно будет "лечится" дозатягиванием винтов, крепящих поддон к коробке - а масло так и будет подтекать. В конечном счете крепеж обламывается. Все. Звиздец. "Высверловка" обломанных шпилек и нарезка новой резьбы - это то малое, что Вы получите от экономии 200-300 рублей. Говорю сразу - никаких "герметиков", "формирователей прокладок", и тому подобной ереси - НЕТ ПРОКЛАДКИ - НЕТ ЗАМЕНЫ МАСЛА!!! ТОЧКА! Если при установке поддона, кто-то Вам попытается поставить в поддон магнит...: "- Слышь, ка-а-ма-а-андир, а хошь я тебе магнит вхреначу? Он, типа будет на себя "пыль" мяталяческую брать. 50 рублей всего - недорого? А?" ...Бейте его по голове... Или по рукам... Или по яйцам... Короче куда хотите - туда и бейте: На разных коробках АКПП есть 3 варианта: - либо в поддоне (в специальном "гнезде"), стоит штатный магнит (который без лома не отдерешь), - либо магнита нет вообще (вернее он конечно есть - но вы его не увидете), - либо магнит стоит в корпусе фильтра АКПП! НИКАКИХ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ МАГНИТОВ, КОРОБКЕ НЕ ТРЕБУЕТСЯ!!! Кто-то сейчас сидит, и ржет: "Какие на фиг дополнительные магниты? Кто их ставит?" Для сомневающихся - одному моему лоховатому знакомому (который до этого случая не пропускал мимо себя ни одно "улучшение" машины - и желательно "халявное") "убили" коробку на Nissanе, ИМЕННО таким образом - какой-то дегенерат, поставил ему в поддон коробки магнит. Магнит оказался очень слабым, его засосало (я не знаю как - но это факт), из поддона в коробку, и там размолотило в пыль... Магнитную. Ну короче под 5 штук баксов, обошелся "магнитик". Урод, который это сделал - так найден и не был... Слив старого масла производится через сливное отверстие поддона (около 4-х литров), и через сливное отверстие "гидротрансформатора" (около 4-х литров). В некоторых случаях, на "гидротрансформаторе" 6-й коробки (про другие версии я просто не знаю), сливное отверстие может отсутствовать - в этом случае проводиться "поэтапная замена" масла: старое масло сливается из отверстия поддона, после чего заливается новое масло. После этого машина заводиться, коробка "прокачивается" (многократными, медленными переключениями селектора из положения "Р" в положение "2" и обратно. А вообще - если есть возможность - лучше на машине проехать метров 200-300) - после этого, масло опять сливается, заливается новое и процедура повторяется. После этого - масло опять сливается, снимается поддон, меняется фильтр АКПП, поддон моется, на него устанавливается новая прокладка. Потом все собирается, и заливается новое масло. Такая "поэтапная" замена масла, требует не 7.5-8 (как при "двойном" сливе) - а 11.5-12 литров. Уровень масла (каждый раз), измеряется ТОЛЬКО на заведенном двигателе (селектор АКПП в положении "Р") - и ТОЛЬКО "МВ"-"сервисным" щупом - на "прокаченной" (горячей) коробке. Об одном прошу Вас - не давайте заниматься "колхозом" с Вашей АКПП - если там, где Вы живете, нет специализированного сервиса - а есть просто хороший сервис, которому Вы можете доверить Ваш Mercedes, но щупа для Mercedes у них нет - то приобретите в личное пользование "сервисный" щуп - это сервисный инструмент (но купить его можно), а по сему стоит он около 70$ - но поверьте - сломанная хрен-знает какой железякой (любой другой щуп не подойдет - он в ДВА раза короче), "контрольная" трубка для щупа, обойдется Вам ГОРАЗДО дороже, чем 70$. А скоропостижно "умершая" от маслянного голодания - или что еще хуже, перелива масла - коробка, обойдется Вам НА ПОРЯДКИ дороже, чем эти 70$. З.Ы. Если Вам нужен "МВ"-номер этого щупа - постучитесь в ПС. Я найду его номер - и отошлю всем, кому это нужно. P.S. После замены масла (скажем на следующий день), желателен (а скорее - ОБЯЗАТЕЛЕН) еще один визит на сервис (на прогретой до 80* коробке) - для контрольной проверки уровня.
Подшипники передних и задних ступиц Теперь мы поговорим немного о подшипниках ступиц: - Передние подшипники. По передним подшипникам все просто - ходимость их по нашим дорогам, составляет 50-90тыс. км. - причина разброса проста - все зависит от ВНИМАТЕЛЬНОСТИ МАСТЕРА, КАЧЕСТВА УСТАНОВКИ, и манеры езды (мой мастер, рекомендует ставить только "оригинал"). Выход из строя, начинается со старения и густения (так называемое "сваривание") смазки подшипника (и не приведи Создатель, если ее Вам не "доложили", когда подшипники ставили - а это, увы, бывает - не удивляйтесь: Передние подшипники - "открытые-сборного типа". Смазку в них закладывает мастер, который собирает этот узел). Смазка должна быть ТОЛЬКО "оригинальная", или "Febi-Belschtain" - никаких "Литолов" - досрочно "убъете" хорошую вещь - только и всего! Так вот - во время "сваривания", в подшипнике начинает повышаться коэффициент трения (при этом появляется то самое "гудение" ступицы, о котором все знают, или слышали о нем) - подшипник начинает проворачиваться с большим усилием. Потом начинается интенсивный износ пары шарики=корпус, а в конечном итоге... Что произойдет с передними подшипниками - я не знаю. Не проверял - да и Вам не советую... Хотя могу предположить, что тоже самое, что и с задними - но о них ниже. Очень важно - после замены передних подшипников (через 200 км.), нужно приехать на сервис, и проверить необходимость "подтягивания" ступицы. За 200 километров, подшипники в ступице "садятся" окончательно - и садятся они ТОЛЬКО на машине - во время движения. Это конструктивная особенность - передние подшипники сделаны "на конус" - и если не "протянуть" (а вернее - не проверить на необходимость "протяжки") ступицу через 200 км., то подшипники очень скоро "разобьются". Кроме "сваривания" смазки, причиной выхода из строя передних подшипников, может быть - и часто является основной причиной - "убитость" дорог - трещины, кривые люки, ямы и бордюры с трамвайными путями. Одним словом - подшипники могут разбиться до того, как смазка начнет "свариваться". Каждое ТО не будет вредным проверять передние подшипники через "люфт" колес, и вибрацию верхнего рычага. Как это делать, на хорошем сервисе знают. Много вопросов на тему - менять ли один подшипник, или менять сразу оба. Решать Вам. Здесь я могу поделится только своим опытом: Так как у Вашей машины, колеса крутятся с одной, и той же скоростью (логично?), то и скорость и степень "сваривания" смазки в подшипниках примерно одинаковая (при условии, что подшипники были поставлены оба, и сразу). Если Вы поменяете один ("загудевший") подшипник, то второй "подойдет" к замене довольно скоро - не проще ли сразу поменять оба - в одном месте, и забыть о них года на два, или на три? При этом имея равномерный "накат" на обоих колесах - а именно от подшипников ступиц он и зависит. Конечно если один подшипник "разбит" - а второй цел (и вопросов не вызывает) - то тогда, конечно проще и дешевле заменить один. - Задние подшипники. Вот здесь все немного по другому - "ходимость" их по нашим дорогам, составляет 90-100тыс. км. Разбить задний подшипник конечно можно, но гораздо сложнее. Но вот их замена дороже и сложнее, чем передней пары. Износ заднего подшипника, тоже начинается с "сваривания" смазки - вот только смазка у него - заводская, а сам подшипник уже готовый и закрытый со всех сторон. Так вот - после того, как подшипник "загудел" - соответственно смазка начала "свариваться" - шары подшипника (а подшипник там двухрядный), начинают "поджирать" "обойму" (которая стоит в корпусе подшипника, и собственно держит шары на своих местах, не позволяя им соприкасаться), и вот настает момент, когда шары "разносят" обойму - обойма рвется, шары пытаются собраться в "кучу" - и апофеоз всего: на скорости километров 120-130 в час (например), подшипник заклинивает. Я одного человека, который пожалел денег на замену подшипников, видел - в инвалидном кресле. После страшной аварии, которая случилась с ним на "трассе". Вот как описывают выход из строя подшипников специалисты: http://www.freezer.ru/bearing.shtml Все это написано про подшипник шкива компрессора A/C - но ВСЕ это в ПОЛНОЙ мере относится и к подшипникам ступицы! (Я сразу попрошу прощение - эту ссылку я давал Вам в самом начале, но повторить ее, я считаю не лишним. Если Вы уже по этой ссылке ходили - то смело пропускайте.) Здесь сам текст: "Подшипники шкива компрессора, как правило, двухрядные, закрытого типа, то есть необслуживаемые. "Умирают" они по нескольким причинам. Или от слишком сильно натянутого ремня, или от преклонного возраста. Со временем смазка в подшипнике густеет, перестает смазывать шарики, те, в свою очередь, греются, разрушают обойму, наконец, сбиваются "в кучку", после чего подшипник просто клинит. Если подшипник зашумел - он неизбежно начинает нагреваться. Часто подшипники, снятые с компрессора, синие от перегрева. Греясь, подшипник может привести в негодность сальник компрессора, часто выгорает изоляционный лак в обмотке электромагнитной муфты, что ведет к замыканию и выходу муфты из строя. Самое неприятное, если подшипник клинит. В этом случае он проворачивается на своем посадочном месте и стачивает его, выработка порой достигает нескольких миллиметров. В результате приходится менять весь компрессор или его переднюю половинку. Когда подшипник заклинил и сожрал переднюю часть компрессора, наступает очередь ремня. Ремень рвется, причиняя автомобилю разнообразные травмы. Приходилось видеть обломанные крыльчатки, порванную проводку, "горбы" на капоте. Бывает, что тот же ремень приводит в движение помпу, генератор а также все навесное оборудование двигателя. Не приведи Бог, такое случится вдали от города. Если ваш автомобиль вам небезразличен, советуем менять зашумевшие подшипники, что называется, не дожидаясь перитонита." Сразу предупрежу реплики людей, которые сейчас могут попытаться сказать "- Это же какой Mercedes не надежный... Какая конструкция слабая!" Так вот: Подшипник - он и в Антарктиде подшипник - Но в Антарктиде еще и холодно. Принцип работы ступичных подшипников, одинаков для любой машины. И сроки их службы, тоже примерно равны (естественно однотипных, и качественных)...
про то, что лучше покупать для своей машины... Я не знаю, что можно покупать, а чего нельзя - я лишь могу Вам сказать, что покупаю я... Некоторые детали я ставлю только "оригинальными" - мой мастер считает их более выносливыми и надежными, чем неоригинальные запчасти. Все остальные запчасти (те, которые "неоригинальные"), производятся официальными поставщиками на конвеер "МВ". Например в "оригинальных" коробках с деталями на подвеску, в 90% случаев будет лежать «Liemforder» - но только с фирменным значком "МВ"-контроля. Продукцию производителей, которые НЕ являются официальными поставщиками на конвеер "МВ", я не беру. Можете считать это блажью, или принципом. Поехали. -Подвеска - «Liemforder» (кроме "плавающих", "втулок" и "косточек" - это "оригинал") -Подшипники передние - "оригинал" -Подшипники задние - "SKF" -Аммо - "Koni" (официально не поставляется - это исключение) и "Boge" -Фильтры - «KNECHT» -Прокладки - "оригинал" -Колодки и диски - "АТЕ" -ВСЕ жидкости - "оригинал" -Датчики и электоника - «Bosch» -Лобовые и боковые стекла - «Pilkington» (уже много лет - на всех своих машинах) Некоторые детали у "МВ", бывают только в "оригинале". Есть мнение, что тормоза и аммо нужно покупать ТОЛЬКО "оригинал" - здесь я постораюсь обьяснить - почему я применяю "неоригинал": Все дело в том, что когда подошла пора - на машину ставить новые аммо (а у меня стояли еще родные - "конвеерные"), я стоял перед выбором (времени на анализ не было), или "оригинал" по 135$, или "Закс" (это "2-я линия" у ZF по аммо) по 68$, или "Боге" (а это 1-я линия) за 90. "Бильштайн" по 190$ (и до 240 евро) я тогда и не рассматривал (и не только из-за цены) - они гораздо более "спортивные" и жесткие, чем "стандарт" - а я ценю в Mercedes именно комфорт и плавность (хотя на трассе езжу очень быстро ). Так, как для меня - тогда-, цена была немного критична, я выбрал "Боге" - и самое интересное, что точно такие лежали в "ориджинале", и скажу, что я не разочарован! Как стандартные амортизаторы, они мне понравились. Когда я понял, что могу немного порадовать машинку и себя - я купил на сезон 2008 аммо "Koni FSD" (вот такие: http://www.koni-rus.ru/07_fsd/index.html) - эти аммо в Москве стоят 1000$ полный комплект - 4 штуки (мне их привезли гораздо дешевле - потому и взял "про запас" ). Пока говорить о том, насколько они хороши на W210 - рано. Я их пока не ставил - но вот купить - купил... Купил после того, как проехал пассажиром на Toyote на которой стояли эти аммо - конечно "лошади" не превратили "японца" в М5 и S500 - но агрессивно ехать (по словам владельца) стало ГОРАЗДО интереснее, чем на "штатных" - а мне при этом, очень понравилась мягкость и плавность - когда едешь спокойно. Сразу скажу - я не знаю, как они будут работать на W210. Вот когда я их поставлю - тогда я и напишу подробно - какие они - эти "лошадки". Поэтому нестись сломя голову их покупать - не нужно. Немного про диски и колодки - себе я взял "родные" "АТЕ" - претензий к ним нет. Тормозят бодро (а когда нужно - еще и очень мощно. "Размазанного" торможения не наблюдается). В "оригинальной" коробке с колодками, лежали "АТЕ" - а вот "оригинальные" диски были вообще без коробок! Причем и у "МВ-дилера" тоже. Это бред - но это факт! При этом, эти диски были настолько страшны внешне, что я их купить не рискнул. На следующее лето, я хочу попробовать купить перфорированные диски "Zimmerman" c колодками "FERODO" - такой комплект стоит у друга - доволен как папуас, сменивший свое фамильное копье на стеклянные бусы . До этого стояли "Brembo" c "FERODO" - "Zimmerman" по его словам гораздо лучше - а ездит он ОЧЕНЬ быстро, и ОЧЕНЬ агрессивно. А вот у другого приятеля, стоит неперфорированные "Zimmerman"-ы с колодками "Lucas". Гуано редкое! Возможно, причиной этого - плохая "фрикционная пара"... Или диски (или колодки) - подделка. Кстати - найти "родной" "Zimmerman", "Brembo", "Lucas", "FERODO" - можно лишь у надежных продавцов - ОЧЕНЬ много подделок на эти бренды. Подделки (в основном) - Турецкие и Польские. Очень много хорошего, я слышал о "АР-Рейсинг" (по моему так) - но только слышал. Что это такое - и с чем это едят - я не знаю. Продолжение следует...:thumbup1:
Колея при движении и чуствительность подвески W210 к дефектам дорожного покрытия. Многие на этом форуме жалуются на плохое поведение машины в колее - машину колбасит, при торможении уводит в сторону, а при перестроении кидает от небольшого движения рулем. Изучив кинематику подвески W210, мне стало понятно - при должном состоянии узлов подвески автомобиля эффекта колеи быть не должно. Объясню. Передняя подвеска. В передней подвеске применена сиситема двух рычагов со стабилизатором. Пружина, как и амортизатор, крепится к нижнему рычагу. Тот, в свою очередь, через шаровую опору крепится к поворотному кулаку и через сайлентблоки (2 штуки, передний - маслонаполненный) к переднему подрамнику. Верхний рычаг крепится к кузову одним сайлентблоком. Передний подрамник жестко закреплен к кузову. Стабилизатор крепится к кузову через резинометаллические муфты, а к нижнему рычагу - стойками (косточками). Рулевая рейка через тяги и наконечники передает усилие на поворотный кулак. Эффект колеи на передней подвеске может быть заметен из-за следущих неисправностей: 1. Неисправные (с трещинами) сайлентблоки нижнего рычага. Из переднего сайлентблока вытекает через трещины масло, он становится просто резиновым и не работает должным образом. Проявляется чаще всего в том, что при торможении машину резко ведет в сторону на колее, при этом неровности дорожного покрытия становятся сильно ощутимы. Меняются сайлентблоки только парами, желательно на обоих рычагах. Ходят - от 20 до 150тыс.км, в зависимости от стиля езды. После замены обязательно делается сход-развал. 2. Разбитые стойки стабилизатора. При данной неисправности образуется люфт в соединении стабилизатора с нижними рычагами. При проезде колеи стабилизатор выполняет очень важную функцию - "зажимает" нижний рычаг с высокой стороны, не давая увести кузов с траектории из-за неравной высоты колес. При неисправных стойках стаба на маленькой скорости при проезде неровностей слышен характерный дробный стук. Стойки меняются с обоих сторон одновременно, ходят по 20-30тыс.км. Муфты меняются реже - 30-50тыс.км. Несвоевременная смена муфт стабилизатора приводит к "съеданию" металла самого стабилизатора, что ведет к замене стаба. 3. Севшие пружины. Это не только уменьшение клиренса автомобиля. Это еще и деформация металла пружины, из-за которой пружина не поглощает удары и может треснуть. Проявляется в замедленных реакциях на неровности дорожного покрытия, частых "пробоях" подвески. Неисправность пружины диагностируется измерением штатной высоты, высоты под нагрузкой и вытяжением в свободном положении. Пружины меняются парами, при замене делается сход-развал сразу и через 1-1,5тыс.км. При подборе пружин под Ваш автомобиль так же подбираются резиновые проставки под пружины. Не пытайтесь ставить проставки больше, чем указано при подборе - это даст лишний сантиметр клиренса, но расстроит работу подвески - амортизатор будет находится постоянно на грани рабочей зоны и не отрабатывать колебания. 4. Неисправные аммортизаторы. При неисправности (течь масла из аммортизатора, изгиб штока, трещины крепления) появляется слишком большая раскачка автомобиля на неровностях, пробои подвески, увод в колее на разгоне. Неисправность аммортизатора диагностируется на вибростенде (остаток ресурса) и визуально. При малейших следах подтеков и остатке ресурса менее 30% аммортизаторы меняются. Менять рекомендуется парами. После замены также делается сход-развал сразу и через 1-1,5тыс.км. При повторном сход-развале также проверяется момент затяжки верхнего крепления аммортизатора. 5. Неисправные тяги и наконечники рулевой рейки. Проявляется в резких уводах с траектории при перестроении, характерном стуке и люфте руля. Меняются по отдельности, после замены делается сход-развал. При замене рекомендую заменить пыльник, потому как новая рейка стоит дороже даже 10 пыльников. 6. Неисправные сайлентблоки верхнего рычага. Самые "безпроблемные" сайлентблоки. Ходят до 200тыс.км. Диагностируются визуально и по характерному стуку при наезде одним колесом на яму. На колее проявляются в дерганом, нервном поведении машины, невозможностью удержания траектории при прямолинейном движении по колее. Меняются парами. При любой неисправности из выше описанных, колея будет доставлять сильные неудобсва при движении.
Задняя подвеска. Задняя подвеска - пружинная, многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости, собранная на независимом подрамнике. С каждой стороны задействовано 5 рычагов. Неисправности следущие: 1. Неисправные сайлентблоки какого-либо рычага. Проявляется в уводе с траетории движения при перестроении по колее, особенно на интенсивном разгоне. Увод с траектории сильный, неожиданный, часто ритмичный. Состояние сайлентблоков определяется визуально на подъемнике. Меняются рычаги парами, причем в нижнем рычаге могут быть сменены лишь сайлентбоки. После смены рычагов необходимо проверить правильность установки углов сход-развала. Причем, если угол развала регулируемый, то схождение выставляется только длинной рычагов - угол будет верным только при всех исправных рычагах и сайлентблоках. 2. Неисправные стойки или муфты стабилизатора - аналогично передней подвеске. 3. Неисправные подушки (сайлентблоки) подрамника. Диагностируется визуально на подъемнике и по харатерному грохоту при переезде неровнотей обоими колесами (при съезде с лежачих полицейских, к примеру). На колее проявляется медленным уводом с траектории при прямолинейном движении. Передние подушки меняются без снятия подрамника (выплавляются из обоймы). 4. Пружины и аммортизаторы - аналогично передней подвеске.
Подвеска с автоматическим поддержанием уровня (ADS). На всех универсалах в 210 кузове задние амортизаторы с автоматическим поддержанием уровня автомобиля над дорогой. Сама задняя подвеска ни чем не отличается от обычной, но аммортизатор используется с подкачкой. На заднем стабилизаторе в этом случае будет разположен датчик положения машины, от показаний которого и зависит давление в гидравлической системе подкачки. Основные неисправности: 1. Неисправность заднего аммортизатора. Проявляется и диагностируется так же, как и на обычной подвеске. Но! При течи аммортизатора может выйти из сторя двухконтурный насос ГУРа - именно он отвечает за давление в системе подкачки. Меняются амортизаторы парами, технология замены отличается от замены обычных аммортизаторов. После смены регулировки углов сход-развала не требуется, но контроль установки углов должен быть произведен. 2. Неправильная работа системы подкачки - аммортизатор. Из-за отсутсвия постоянной работы задних аммортизаторов (машина много времени провела на стоянке или в ней долгое время ездит только один человек без груза и т.п.), они могут "закисать". Рекомендуется, конечно, амена аммортизаторов. Но, такой замены во многих случаях можно избежать. На заведенной машине на сход-развальном станке снимается регулятор уровня автомобиля с заденего стабилизатора и вручную проводится цикл подъемов-опусканий задней подвески. Это позволяет разработать закисшие аммортизаторы в 50% случаев. 3. Неправильная работа системы подкачки - гидравлическая система. За поддержание давления в системе подкачки отвечает двухконтурный насос ГУРа. Диагностируются его неисправности так же, как и обычно у насоса. Основное правило - следить за уровнем жидкости в масляном резервуаре системы подкачки. Также стоит обратить внимание на комплектацию автомобиля. Не открою ничего нового, если скажу, что комплектации Элеганс и Авангард отличаются по подвеске. Отличия не только в высоте пружин и жесткости аммортизаторов, но и в толщине (жесткости) стабилизаторов. А это коренным образом влияет на поведение машины на колее. Само собой, надо упомянуть и про размер колес (соотношение диков и резины). Резина на колее играет роль демпфера поперечных ударов - то есть чем больше резины, тем менее заметна колея. Для того, что бы не ощущать влияние дорожного покрытия, каждый должен сам для себя выбрать соотношение управляемость - комфорт. Потому как на подвеске Элеганс на 18 колесах мы не получим хорошей управляемости, но получим увод на колее. Почему? Потому что резина практически не будет демпфировать поперечные увода, а подвеска и стабилизаторы не могут погасить колебаний. Таким образом, для разных комплектаций необходимо подбирать различные размеры колес из штатных. По моему опыту, наименее заметна колея (при условии идеального состояния подвески) при: - подвеска Элеганс - диски 16" - резина 215/55 - подвеска Авангард - диски 17" - резина 235/45 - подвеска АМГ - диски 18" - резина 235/40 спереди и 265/35 сзади
