Автомобиль всем хорош: солиден, престижен, современен и технически продвинут. Правда, сложность конструкции и электронная навороченность не лучшим образом отразились на его надежности. Четвертое пришествие E-класса свершилось осенью 2009 года, причем в России одновременно с Европой. У нас продавали машины, собранные в Германии, с бензиновыми турбо-«четверками» 1,8 л (184 и 204 л.с.), V-образными «шестерками» 3 л (231) и 3,5 л (272 и 306 л.с.) и 388-сильным 5,5-литровым V8. И дизелями - 2,1-литровым 4-цилиндровым в 170 и 204 л.с., а также 3-литровым V6 (231 сила). СВАРЕНО В ГЕРМАНИИ Сваренный с использованием особо прочных сталей кузов очень жесткий и хорошо противостоит коррозии. Если при осмотре автомобиля обнаружите очаги ржавчины, разворачивайтесь и уходите: это означает, что машина некачественно восстановлена после аварии. А вот хром отделки вспучивается и тускнеет уже через пару лет российской эксплуатации. И все же при выборе внимательно осмотрите края колесных арок и пороги, состояние швов в местах сварки. Проверьте дренажные отверстия на полке под ветровым стеклом - стоки довольно узкие, легко забиваются листьями, а «болото» в моторном отсеке негативно сказываются на электрооборудовании. Обязательно проверьте работоспособность люка – это слабое место Е-класса. В процессе эксплуатации следует периодически чистить и смазывать его направляющие, поскольку ремонт люка, а тем более панорамной крыши, дорогой – новый узел с установкой обойдется в 120 000 руб. Кроме того, потеют фары, из-за поломок блоков розжига и управления выходит из строя ксеноновая оптика (от 75 000 руб.), ломаются, а в морозы легко отрываются и попросту теряются форсунки омывателей фар и их крышки. В салоне тоже не все в порядке: глючат стеклоподъемники, центральный замок и датчик омывающей жидкости. Периодически сбоят бесключевой доступ и климат-контроль, мультимедийка Command. ЦЕПНОЕ ПРИТЯЖЕНИЕ Самая популярная из двигателей «Ешки» 1,8-литровая турбо-«четверка» оказалась и самой проблемной. Уже на 50 000-80 000 км растягивается цепь ГРМ. Процесс обычно сопровождается характерными металлическими звуками, которые становятся тише с прогревом мотора. Далеко не каждый владелец обращает на это внимание, но учтите, что ремонт после обрыва или перескакивания цепи на несколько зубьев обойдется в 200 000 руб. И даже своевременная замена будет стоить немало. Ведь менять придется не только цепь с натяжителем и успокоителем, но и звездочки распредвала, которые смонтированы заодно с гидромуфтой фазовращателя. Поэтому у дилеров ремонт выливается в 100 000-150 000 руб. Аналогичные проблемы у бензиновых V6: раньше времени изнашивается металлокерамическая шестерня балансирного вала, цепь ГРМ вытягивается, и фазы газораспределения уходят. Моторы начинают «троить», а на прогреве появляется характерный металлический шелест. Ремонт - минимум 120 000 руб. С рестайлингом изменилась конструкция цепи и ее натяжителя, но и новая деталь редко выдерживает больше 150 000 км. На таком фоне «восьмерка» практически беспроблемна, зато гораздо дороже в обслуживании и боится перегрева. Поэтому чистка и промывка радиаторов каждые 2-3 года – обязательное условие. В группе риска V8 индивидуальные катушки зажигания (по 2500 руб.), водяной насос (15 000 руб.), форсунки впрыска и ТНВД (45 000 руб.). После рестайлинга 2013 года мотор оснастили наддувом, доведя его мощность до 407 л.с., одновременно уменьшив объем до 4,7 л. Поэтому оптимальными для «Мерседеса» считаются дизели с системой питания Common Rail. Хотя на «четверках» поначалу отказывали пьезофорсунки впрыска. В 2011 году немцы сменили поставщика, заменив на всех попавших под акцию машинах бракованные детали на форсунки Bosch, и турбодизели избавились от этой напасти. Нельзя забывать о замене каждые 60 000 км ремня навесного оборудования - может разлохматиться и натворить немало бед под капотом. А самый мощный дизель почти лишен врожденных болячек. Надо лишь заправляться качественным топливом, вовремя менять масло и фильтры. Вот только подержанных «Ешек» с таким мотором на нашем рынке не так много. ОДНА ИЗ ЧЕТЫРЕХ В арсенале E-класса четыре коробки передач: 6-ступенчатая «механика», 5- и 7-диапазонные «автоматы», а также появившаяся под занавес 9-ступенчатая АКП. «Механика» безоговорочно надежна и долговечна, вот только очень редка. Пятиступенчатый 5G-Tronic ставили на 4-цилиндровые моторы до 2011 года. Коробку не назовешь образцово надежной – у нее были проблемы с гидротрансформатором, однако за время производства многие врожденные огрехи исправили. Поэтому от нее серьезных подвохов можно не ждать. А вот АКП7 оказалась заметно капризнее. Выходили из строя гидроблок клапанов (55 000 руб.) и гидротрансформатор, раньше времени изнашивался пакет сцеплений (от 60 000 руб.), глючили электронный блок и плата управления, перегревалась проводка. Вообще для 7G-Tronic температурный баланс крайне актуален. Девятиступенчатый агрегат появился на E-классе в 2014 году и пока не успел обрасти полноценной статистикой. Хотя немцы уверяют, что проектировали его с учетом всех неисправностей предшественников. Не так много нареканий на полноприводную трансмиссию. Бывает, выходят из строя передний и задний редукторы, изнашиваются ШРУСы и карданные валы. ПРОЩЕ, ЗНАЧИТ НАДЕЖНЕЕ Подвеска E-класса славится комфортом и долговечностью. Причем на этом поколении вместо двухрычажной схемы применен обычный «МакФерсон» – он компактнее, проще и надежнее. И заднюю подвеску серьезно переработали – теперь выдерживает заведомо большие нагрузки. Большинство деталей ходовой без проблем выхаживают 100 000 км и даже больше. Правда, только в случае обычных пружин. Но более половины машин оснащены электронно-управляемыми амортизаторами или пневматической подвеской. Она отличается не только отменной плавностью хода с минимальными кренами, но и дороговизной в обслуживании. К примеру, замена пневмоэлементов с датчиками положения кузова исчисляется числами с пятью нулями. Говорят, что на этом Е-классе пневматика стала долговечнее за счет более радикальной защиты от грязи и пыли – по крайней мере, 150 000 км выхаживает. В рулевом управлении устанавливали как обычный гидравлический усилитель, так и электрический. Причем более продвинутый, как правило, проблем не доставляет. А вот у «гидрача» довольно быстро изнашивается насос (от 17 800 руб.) - на его ресурс сильно влияет манера езды и ширина покрышек. Сама рейка служит довольно долго, да и тяги с наконечниками не грузят поломками. Подводит электроника - после определенного пробега срабатывает электронный замок, фиксирующий кардан руля. Замена так называемого блока ELV тянет на 100 000 руб. Правда, наши «кулибины» научились возвращать жизнь рулевому валу всего за треть от этой суммы. Как видите, сложность конструкции E-класса оборачивается проблемами. Однако не все вышеперечисленные поломки встретятся на вашем экземпляре. А чтобы свести неприятности к минимуму, ищите дизельную модификацию с «механикой» – таких вариантов немало в Европе. Automobili.ru
