Оригинальный шильдик V8 Biturbo на кузове этого Mercedes-Benz правдив лишь отчасти, ведь перед нами не стоковый G 63 AMG, а сильно перепотрошенный вариант с японским наддувным V8, работающим на газе! Отношение к культовому «Гелику» у меня неоднозначное: с одной стороны, знаменитый «кирпич» вызывает стойкие ассоциации с «лихими девяностыми» и бандитами-рэкетирами, с другой – это всего-навсего добротный немецкий «Уазик» с нестареющей внешностью и бескомпромиссной проходимостью, и в этом своем первородном амплуа машина вызывает только позитивные чувства. Mercedes-Benz G разных лет выпуска – это практически одинаковые на вид «сундуки» с невероятно разнообразным содержанием: ни один внедорожник в мире не переживал такого количества модернизаций и рестайлингов, затрагивавших, по большей, части интерьер. Таким образом, внешне идентичные модели могут быть как простыми «тракторами», так и высокотехнологичными «бронепоездами» с сюрреалистичной мощностью, невероятным оснащением и заоблачной ценой. При этом перетряхивание начинки – отнюдь не прерогатива производителя и среди владельцев «гелендвагенов» находится немало таких, кто относится к шедевру немецкой инженерной мысли без всякого трепета и смело модифицируют машину согласно своим задачам и пристрастиям. К числу смельчаков относится и Василий Некрасов, который подверг свой «Гелик» незаметному на первый взгляд, но, в сущности, экстремальному и не совсем традиционному тюнингу. В кругах тюнеров Василий известен как легендарный сваппер, который любит запихивать мощные двигатели Toyota в отечественные (и не только) машины. Родной 5-литровый двигатель его Mercedes-Benz G 500 образца 1993 года на момент покупки находился на последнем издыхании (вместе с коробкой передач), поэтому сразу же встал вопрос о его замене. Отступать от своих принципов Василий не стал: тойотовские двигатели давно полюбились ему за дешевизну и надежность, так что нужно было лишь найти подходящий для немецкого внедорожника агрегат. Надо заметить, что беспредельное наращивание мощности не было главной целью данного проекта. Конечно, Василию хотелось сохранить впечатляющую разгонную динамику G 500, но все же главным стремлением было снизить эксплуатационные расходы, сделать машину более экономичной. Сначала под капотом прописалась старая версия тойотовского мотора 1UZ-FE (без системы изменения фаз газораспределения VVTI) мощностью 265 л.с., состыкованная с 4-ступенчатым гидромеханическим «автоматом». Этот двигатель прекрасно проработал полтора года, радуя расходом топлива на уровне 15-20 литров на 100 км (у G 500 величина потребления топлива только начинается с 20 литров на «сотню» и легко доходит до 30). В прошлом году у владельца возникло желание сделать с автомобилем что-нибудь еще: главным образом хотелось его капитально отреставрировать, а заодно поменять двигатель на более свежий (мощностью 294 л.с., с VVTI и 5-ступенчатой АКП). После полной разборки машины стало понятно, что процесс восстановления обещает быть долгим и муторным: данный экземпляр постигла характерная для многих пожилых «гелендвагенов» проблема – обильная коррозия. Из-за нее кузов пришлось сменить практически целиком, родной осталась только рама, да и ту долго вычищали. Собрав машину с практически новым кузовом, Василий отдал ее маляру, который покрасил ее в фирменный черный цвет (при правильном освещении он немного отдает в фиолетовый), а пока она была разобрана, кабину заодно проклеили дополнительным слоем шумоизоляции. За три десятилетия выпуска внешность «Гелика» радикально не менялась ни разу. Тем не менее отличить совсем уж «бородатый» экземпляр от более свежего достаточно просто. Чтобы машина выглядела более актуально, владелец решил не ограничиваться ее приведением в первозданный вид и дополнил кузов современным декором. Ориентиром стал не обычный G 500, а G 55 AMG образца 2011 года – именно у него позаимствованы вся оптика, решетка радиатора, зеркала с поворотниками и расширенные колесные арки. Снаружи машину стало не отличить от свежего «Гелика» (разве что для полного счастья не хватает больших колес, но они скоро появятся), внутри же она куда более эклектична: панель приборов тут оригинальная (то есть от автомобиля 1993 года), кресла – Recaro от Audi S8, задний диван перешит под стиль передних сидений (обит перфорированной кожей), заново обтянут кожей руль. В общем, в салоне ничего интересного, особенно на фоне подкапотного безумия: как уже говорилось выше, вместо старого 265-сильного мотора был подобран 294-сильный японский V8, который перед имплантацией в тело «немца» был полностью разобран, перебран и доработан. Так, шатуны установили от более старого агрегата 1UZ (они прочнее) и добавлена система наддува с двумя маленькими турбинами (как и полагается, в блоке просверлили каналы для подачи масла к ним). Подбор обеспечения для турбин – вообще отдельная история. Многое изготавливалось самостоятельно: например, выведенный вбок выпуск Василий варил своими руками, предварительно купив и разрезав пополам оригинальный глушитель, как и весь пайпинг для жидкостного интеркулера. Ручного труда здесь вообще немало: владелец часто ночами запирался в гараже, чтобы заниматься своей машиной (в рабочее время приходилось ремонтировать чужие авто). Но вернемся к турбинам: они были позаимствованы у Mitsubishi Galant VR-4 (очень похожие улитки, кстати, ставят на современные BMW с 3-литровыми турбомоторами). Несмотря на миниатюрные размеры, они весьма эффективны, хотя в данном случае никто не собирался выжимать из них все соки: давление наддува с самого начала планировалось небольшое – всего порядка 0,35 бар. С такой поддержкой отдача у V8 находится на уровне 330-350 л.с. Автомобиль с этим двигателем выставляли как-то на драг-заезд против стандартного G 500, и японо-германский гибрид играючи привозил стоковому собрату несколько корпусов. Но как уже говорилось, динамика была не главной целью, и владельцу хотелось главным образом снизить расходы на эксплуатацию. Ради этого машину приспособили для езды исключительно на газе: двигатель лишь прогревается на бензине (поэтому и бензобак тут маленький, 36-литровый от «Патриота», расположен рядом с раздаточной коробкой). На месте штатного топливного бака установлен 105-литровый газовый баллон, который в конспиративных целях покрасили в черный цвет. Следующим этапом после сборки и установки системы питания стала ее настройка: с помощью знакомого и весьма талантливого электрика было изготовлено множество резисторов, транзисторов и чипов, предназначение которых – обманывать штатный блок управления, меняя приходящие на него сигналы с разных датчиков. Мозг благополучно смирился с обманом, тем более что питание газом уже само по себе сильно снизило риск детонации. Машина сейчас прекрасно ездит, расходуя примерно в 17-24 л на 100 км, – это, в общем, немало, но надо еще учитывать разницу в стоимости между бензином и газом... Ходовую часть тоже основательно доработали: место штатных амортизаторов заняли спортивные Bilstein B6, внедрен усиленный рулевой демпфер производства Rancho, а еще по кругу установлены тормозные механизмы от Porsche Cayenne Turbo, которых с лихвой хватило бы этой машине, даже если бы под ее капотом стоял заводской турбированный V8. Сказать, что по сумме всех доработок получился крайне оригинальный «Гелик», было бы мало: вполне возможно, что прежде еще никто не проделывал с Mercedes-Benz G более интересных упражнений по пересадке сердца, да и своей первоначальной цели автор проекта добился, причем сделал это по-своему красиво. Список доработок Петр Максимов http://news.auto.ru/article/category/testdrive/69448_gazovaya_kamera/
