Специально наклоню салонное зеркало — когда еще увидишь, как спорят Подорожанский с Головановым. Да еще по такому поводу! В Москве полночь. На пустынном проспекте мы, сменяя друг друга, прыгаем за руль нового длиннобазного седана Mercedes S 500. Сейчас очередь Голованова. Тронувшись с места, он сначала легко качает двухспицевой баранкой, потом головой, потом тормозит и, разведя руками, усаживается на заднее кресло, погрузившись в программу массажных услуг. А вот Подорожанского, кажется, зацепило — ходом взял один поворот, потом другой, улыбнулся, проверил, удобно ли менять компакт-диски… И вот теперь, устроившись сзади, они спорят. А я подруливаю к редакции. Там меня ждут модернизированный BMW 750Li и новый гибридный Lexus LS 600h — они только что вернулись с Дмитровского полигона. Mercedes опаздывал. Это вообще свойственно фигурам такого калибра. За те восемь лет, что прошли после выхода серии W221, уже успела родиться и состариться нынешняя «семерка» BMW. Дозрела новая Audi A8. А Lexus LS предыдущего поколения вообще и возник, и исчез, вернее — перегримировался в машину нового поколения. И только «двести двадцать первый» держался и держался… Вот и теперь, в день, когда первые автомобили серии W222/V222 должны были наконец появиться в Москве, из мерседесовского офиса сообщили, что автовоз задерживается — и встречи придется подождать еще два дня. А значит, «семерка» и Lexus отправятся на полигон парой, а когда к ним присоединится Mercedes, мы формально повторим противостояние четырехлетней давности Тогда «семерка» в нашем тесте уступила Мерседесу и по управляемости, и по плавности хода. Но баварцы уверяют, что в ходе прошлогоднего рестайлинга смягчили шасси. А Lexus LS, наоборот, обзавелся драйверским пакетом F Sport c «уплотненной» подвеской. Правда, теперь у нас LS 600h не с уойдлиненной, а с обычной колесной базой, но это, может, и к лучшему — «топовый» «шестисотый» Lexus тогда вчистую продул «семерке», оказавшись при этом еще и на полтора миллиона дороже нее. А теперь финансовая фора уже на стороне Лексуса: наш BMW стоит восемь миллионов рублей, а Lexus — всего 5,6. Легкая будуарность отделки S-класса не должна смущать водителя — кресло предлагает плотную и низкую драйверскую посадку с исчерпывающим резервом регулировок Пульт-креслице — извечный флюгер мерседесовского стиля: сегодня в моде скругленные углы. Нижний ряд кнопок на задних подлокотниках отвечает за шторки крыши и заднего окна От заката до рассвета Мерседесу нет равных в гламурности, причем настроение этого интерьера не зависит от уровня оснащения. Колоссальная разница с тем строгим настроем, который задавал Mercedes W221 Стартуем из Москвы. Сначала сажусь в «семерку» — для тарировки ощущений. Вот так должен быть скроен автомобиль. Вот так расставлены органы управления. Вот так должна проминаться и пахнуть кожа, а вот так — пластик. Но если прежойде по работе баварских интерьерщиков можно было калибровать еще и художественный вкус, то теперь я смотрю на балаганное оформление новых приборов, на скользкую накладку по ободу руля… И калиброваться не хочется. Но какой роскошный вид на это убранство открывается с пассажирского дивана! По «семерочной» традиции он установлен выше передних кресел — и, даже усевшись сзади, ты по-прежнему у руля событий: кнопки, контроллеры, пара широченных дисплеев, откидной столик, выход в интернет… Спинка отъезжает далеко назад, но сна — ни в одном глазу: автомобиль ценой с московскую квартиру исподволь настраивает на то, что рабочий день нужно проводить как-то иначе. А Lexus словно сконструирован в другой системе координат. Время в его салоне течет неторопливо, бережно сохраняя наследие старины глубокой: простоватые кнопочки, подрулевые рычажки, «крутилки», как на винтажных японских магнитофонах… Кресла выглядят спортивно, но низкую плотную посадку, как ни терзай сервоприводы, не подберешь. И руль, качающийся на коротком плече, в любом положении стоит отлого. Для тонкой настройки профиля кресел и массажных программ по-прежнему нужно входить в меню системы Command Online (левая кнопка в переднем ряду). Алгоритмов работы трансмиссии всего два — экономичный и спортивный. А цифрам на клавиатуре можно задать свои «гойорячие» функции Смета на меблировку S-класса должна наводить ужас на контойрольно-финансовые органы. Пара мультиконтурных кресел First Class за 183 тысячи рублей, как у нашего седана, — это еще эконом-вариант. «Спальная» кушетка и раскладные столики обойдутся в 189 тысяч сверх того, а холодильник в боксе между спинками — в 75 тысяч рублей Словом, с первого взгляда Lexus водителя не заводит — и это радует того, кто уселся сзади. Колесная база «эл-эса» на 240 мм короче, чем у BMW, но передние кресла установлены выше и потому по запасу пространства позади их спинок — почти паритет. Сам же задний диван низкий и бесхитойростный: единственная комплектация, в которой «короткий» LS 600h доступен в России, не предусматривает ни регулировок, ни климат-контроля, ни даже шторок на окнах. Но японцы угадали и с формой, и с податливостью сиденья — в Lexus опускаешься, как на любимую домашнюю софу. И ждешь покоя: работа — в офисе, голова — в облаках. Мысли о чем-то важном… Например, о том, что для водителей «семерки» и Лексуса неплохо было бы придумать специальные курсы технической грамотности. Во всяком случае, я успел доехать от Москвы до Дмитрова, прежде чем уяснил, что же происходит при переключении режимов электронноуправляемого шасси BMW. А потом пересел в Lexus с похожей системой — и все опять перевернулось с ног на голову. Стоило ли заменять настоящую приборную панель на обычный планшет, если фантазии дизайнеров хватило только на два циферблата? Картинка интерфейса Command Online спродюсирована не хуже блокбастера — многообразие планов, трехмерная графика, блики, полутени… Но в «карусельных» разделах меню шайба-контроллер и вкладки почему-то вращаются в разные стороны Итак, у «семерки» пять режимов, но прок есть лишь от трех: Comfort+, Comfort и Sport, потому что переход в Sport+ лишь дополнительно притупит сисойтему стабилизации, а бережливый алгоритм Eco Pro доведет мотор до асфиксии. «Плюсовым» комфортом я не проникся — «семерка» становится не мягкой, а расхлябанной: раскачивается на волнах, трясет неподрессоренными массами. На ровной дороге хорош плотный Sport, но вдалеке от московского асфальта слишком назойливо ощутим профиль полотна, излишне остры толчки… Бух — и уже пробой. Компромисс — режим Comfort, хотя и в нем «семерка», «обутая» в шины RunFlat с жесткими боковинами, не по чину сыплет на руль вибрации и вздрагивает на щербинах с острыми краями. На карнизе с клавишами управления климат-контролем появилась одна дополнительная — для прямого доступа в «метеорологический» раздел меню: распределение воздушных потоков и послойный подогрев отдельных зон доступны только через него. У круглых дефлекторов узкий сектор обдува, а его интенсивность меняется поворотом маленьких выдвижных ручек Электронные помощники Мерседеса облегчают жизнь водителю лишь до тех пор, пока не начинают брать управление на себя — в наших сложных дорожных условиях они теряются После этого в Лексусе ерничать уже не хочется — тот едет солиднее. Режимы электрического и экономного хода — это не для нашей жизни, забудем. Тем более что для манипуляций с шайбой-селектором нужна ясная, не перегруженная память. Учите: поворот селектора влево — это перевод подвески и силового агрегата в «расслабленное» состояние Comfort, нажатие шайбы — уже более собранный режим Normal. Поворот вправо активирует состояние Sport S, когда Lexus, не меняя упругости амортизаторов, обостряет связь с двигателем. А если шайбу качнуть вправо еще раз, амортизаторы перейдут в «уплотненный» режим Sport S+… Какое счастье, что на деле все это абсолютно не имеет значения! В любом из режимов Lexus идет по дороге «мясистее», чем «семерка», — страхуяой от пробоев, упруго глотая ямы и кочки, почти без следа уничтожая швы и трещины покрытия. Браться за эксперименты с шайбой стоит лишь ради нюансов, когда досаждает легкая раскачка в «Комфорте» или небольшая тряска в «Спорте». Заметно Lexus меняется, только если рычаг трансмиссии перевести влево, в спортивное положение. Тогда без ущерба для плавности хода рождается ощущение прямой и даже острой связи с двигателем! Но догнать BMW это не помогает. Здесь-то связь между педалью и мотором почти образцовая, независимо от войыбранных режимов. А главное, при паспортном паритете в мощности и всего лишь 87-килограммовом перевесе Лексуса в снаряженном состоянии «семерка» феноменально быстрее. Под сочный рык 450-сильной «битурбовосьмерки» и быстрые переключения «автомата» полноприводная BMW 750Li набирает 100 км/ч за спорткаровские 5,6 с! А бесступенчатый разгон Лексуса, сопровождаемый глухим гулом 445-сильной гибойридной установки, длится 7,2 с. Печальный пример неумелой виртуализации приборов — жидкокристаллические шкалы с серебристыми декоративными накладками испортили идеальный инструментарий BMW. Особенно в режиме Sport (слева) и Eco (справа). К счастью, на обновленной «семерке» можно оставить и дореформенные приборы с настоящими стрелками — и вдобавок сэкономить на этом почти тысячу долларов Но вот сюрприз! Прежде в наших тестах гибридность помогала «эл-эсу» в спринте, а теперь дядя Ваня удивляется: что с пустой, что с полной батареей разгон до сотни одинаков. Видно, электроника научилась понимать, что рачительно рекуперированные килоойджоули энергии эффективнее истратить не за один рывок, а растягивать на короткие светофорные перебежки. И потому очень похоже, что на разгоне водитель гибридного Лексуса теперь может рассчитывать только на 394 л.с. бензиновой «восьмерки». Интерьер «семерки» серии F01/02 — по-прежнему образец стиля, удобства и качества И Lexus даже немного жаль. Это почти стокгольмский синдром, хотя Lexus, конечно, жертва. Точнее, жертва — это его шасси, которое пострадало от самих тойотовцев. Вот если бы они научились усерднее вычесывать «блошек» в интерьере, если бы не уперлись рогом в идею того, что флагманский седан кровь из носу должен быть гибридным, если бы наняли нормальных компьютерщиков… Глядишь, и результат противостояния с европейцами давно бы стал иным. Не верите? Но ведь в то, что LS 600h управляется интереснее «семерки», тоже поверить сложно. У BMW самый многофункциональный салон — с откинутым подлокотником широкий трехместный диван превращается в два отдельных передвижных офиса. Посадка самая командирская — на два-три сантиметра выше, чем в Мерседесе Кресла — словно из пластилина, обтянутого «цепкой» кожей. Десяток регулировок слепят из него точную копию водительской осанки Конечно, когда под колесами идеальный прямик или когда от водителя требуется лишь побыстрее расправиться с тягучим попутным потоком, BMW 750Li кажется точнее и азартнее. На прямой приходится немножко подруливать, но как классно выводить «семерку» на обгон! И обратная связь на руле прекрасна, и перестраивается BMW точно, без ленцы. Lexus хоть и не требует подруливаний на скорости, но баранка так сильно изолирована от дорожной информации, что в пологих дугах кажется пустоватой. Зато если впереди «вкусный» поворот, если в крови пожар, то Lexus даже с включенной системой стабилизации будет гарцевать в руках опытного водителя. Под сброс газа LS 600h уходит в плавный и легко контролируемый занос, глубину которого ограничивает электроника. От «ошейника» можно избавиться и полностью, но нужно помнить, что, случись экстренный маневр, деликатная система курсовой устойчивости будет единственной помощницей «заносчивому» Лексусу для успешного объезда препятствия. Электроника в BMW информирует водителя о дистанции до впередиидущего автомобиля и рядности движения, но управление на себя брать не может А вот BMW в том же повороте стремится скользить передком что под сброс, что под добавление газа. И экстренный объезд препятствия у «семерки» выходит растянутым, с излишними фазами сноса. Вот почему в оценке за управляемость автомобиль марки Lexus впервые на нашей памяти опередил BMW. Но по совокупности с другими дисциплинами, увы, даже без S-класса ясно, что LS 600h — из другой лиги. Неловко. Наконец — звонок из мерседесовского офиса: забирайте! И не один, а два S-класса: в качестве бонуса к седану S 500 на пневмоподвеске мы получим еще и такую же машину с гидропружинной подвеской Magic Body Control! И как только за тобой захлопывается дверь нового S-класса, неловко уже становится за все другие представительские седаны разом. Судите сами: стандартный для России длиннобазный заднеприводный S 500 стоит 4 млн 990 тысяч рублей. Если оснасойтить его так же скромно, как LS 600h, то Mercedes окажется всего на 30 тысяч рублей дороже Лексуса! А в сравнении с BMW наш «пятисотый» — с четырьмя индивидуальными массажными креслами, стеклянной крышей, декоративным AMG-обвесом и аудиосистемой Burmester — оказался даже дешевле: 7,5 млн рублей! Внутри — не кокпит. Внутри — дворец! Хотя видно, что все-таки не родовой. Новодел, построенный по собирательному проекту, богато обставленный, выгодно подсвеченный. Уверен, многих владельцев даже не смутят два больших «айпада» вместо панели приборов — модно, современно. Прошлогодний глубокий рестайлинг Лексусов серии LS осовременил салон новыми материалами и большим экраном. Но по сравнению с немецкими конкурентами в проработке мелочей не чувствуется перфекционизма. Увы, проверенные годами двуплечие клавиши, собачки дверных замков и небрежная графика мультимедийного интерфейса старят Lexus лет эдак на пять А сзади еще богаче! Mercedes с опционными индивидуальными креслами, разделенными массивной консолью, — лучший по удобству и простору для задних пассажиров. И при этом единственный, кто позволяет одним нажатием специальной кнопки сдвинуть вперед правое переднее кресло: в BMW для этого нужно переводить стандартный пультик в режим «удаленного доступа», а в Лексусе — тянуться к клавишам на спинке переднего кресла. Правда, в «семерке» кресло все-таки уезжает на 47 мм дальше. Зато мерседесовские дизайнеры явно нашли новые способы воздействовать на сознание покупателя. Больше чем вид, запах или звук в память врезаются прикосновения нового S-класса. Тебя нежно притягивает к сиденью ремень безопасности, кнопочки на дверях приятно холодят пальцы, а подогреваемые панели подлокотников, наоборот, источают тепло, в поворотах кресло услужливо подставляет пневмокамеры тебе под спину… И само сиденье — с какой-то особенной, «пневмогидравлической» упругостью. Только когда водитель выберет спортивный темперамент работы силового агрегата, шкалу расходования энергии сменит привычный тахометр. Нехитрые оптитронные циферблаты все еще элегантны и информативны Сопротивляться роскоши сложно, а чрезмерной роскоши — глупо. Но я все же пересаживаюсь за руль, поворачиваю ключ зажигания — и беру курс на север, к полигону. Да-да, на новейшем S-классе все еще нужно возиться с ключом! А ведь в целом мерседесовский интерьер по эргономике и качеству ничем не уступает бээмвэшному, а может, и превосходит его, и тем обиднее такие странности, как традиционный замок зажигания или необходимость лезть в глубины мультимедийной системы для тонкой настройки кресел и климат-контроля. Задний диван Лексуса самый простой, зато уютный. Уголок кожаной обивки двери заботливо «подоткнут» за подоконник. Но из оснащения только обогрев сиденья, подстаканники и задняя шторка Как жаль, что динамометрическую дорогу полигона уже покрыла осенняя морось. Потому что ощущения от мерседесовского разгона на обычных дорогах — самые захватывающие. «Восьмерка» 4.7 с двумя турбокомпрессорами на пять сил мощнее, чем баварский мотор, и при этом заднеприводный S 500 почти на центнер легче. Громадина выстреливает с места, слегка покачивая кормой под глубокую арию мотора, которая, в отличие от «семерки», звучит все же за пределами салона. Даже на влажном асфальте дядя Ваня едва не повторил результат полноприводной «семерки» — сотню Mercedes набрал за 5,8 с! При этом по динамическому коридору «пятисотый» плавает меньше, чем BMW, хотя Лексус все же спокойнее. Зато Mercedes тише всех на высокой скорости — аэродинамические возмущения становятся слышны только к 140 км/ч, а из остальных шумов различимы лишь шлепки шин на швах асфальта. Тогда как у BMW шумит еще и подвеска, а Lexus тревожит уши задних пассажиров низким трансмиссионным гулом и порывами ветойра за окошками. «Квадратиш. Практиш». Почему же немцы так и не оценили Lexus? «Спортивные» кресла Лексуса самые мягкие и широкие. Недостаток боковой поддержки отчасойти компенсируют мощные валики в районе плеч Традиционный селектор трансмиссии Лексуса — самый красноречивый адвокат новомодных нефиксируемых джойстиков. Такие ходы и вибрации в высшем свете уже не приняты Благороднее всех тормозит S-класс: что в штатном, что в экстренном режиме педаль под ногой стоит упруго, позволяя дозировать замедление лишь усилием на ней. И, несмотря на сырость, во время остановки со 100 км/ч Mercedes проиграл конкурентам не больше метра, а с 200 км/ч остановился даже чуточку раньше Лексуса. Если за рулем Мерседеса должен быть наемный шофер, то его работа стала легче. Угадайте, сколько оборотов от упора до упора делает баранка Мерседеса? Два с четвертью, как на старых Alfa Romeo! К черту шофера, я и сам с удовольствием возьмусь за такую работу! Управлять S-классом и проще, и приятнее, чем двумя другими седанами. Главное, не надо выискивать в многострочных меню, какой характер должна иметь машина. У мерседесовского «автомата» осталось всего две программы: «E», то есть экономичная, спокойная, да «S» — спортивная. Плюс два режима для подвесойки. И больше действительно не нужно. Линейность и точность взаимосвязи педали, двигателя и трансмиссии — на уровне режима Sport в «семерке» BMW. То есть образцовые. Спортивный мерседесовский режим понижает текущую передачу и обостряет отклик мотора на подачу топлива, но переключения остаются плавными. Есть и «ручной» режим, но менять ступени лепестками на руле Mercedes позволяет лишь условно — во-первых, «автомат» не будет держать выбранную передачу ни на разгоне, ни на торможении, а во-вторых, вернется к самостоятельному выбору передач, если водитель забыл про переключения. Баловство. BMW 750Li xDrive Lexus LS 600h Mercedes-Benz S 500 Боковые зеркала всех автомобилей невелики и имеют искажающие сектора на внешних концах. В Мерседесе и Лексусе пользоваться ими удобнее, зато «семерка» получила дополнительные баллы за систему камер кругового обзора. У двух других седанов осложненную габаритами обзорность улучшают только камеры заднего вида с прорисовкой траектории и парктроники Усилие на баранке прозрачное и выверенное, как у «семерки», но при этом вибраций на руле даже меньше, чем в Лексусе. Реакция на его поворот — самая точная, Mercedes моментально сменяет курс при перестроениях. А в повороте под сброс газа уходит в плавный занос, который развивается медленнее и спокойнее, чем у Лексуса, но в итоге гасится неотключаемой системой стабилизации. И по поведению в экстренной ситуации S-класс лучший: чтобы плавно, без скольжений объехать препятствие, ему не требуется даже помощь системы стабилизации. Дорожные неровности не сбивают S-класс с курса, но в целом автомобиль стал чуть жестче, нет больше раскачки, «вздохов» подвески на неровностях и дрожи неподрессоренных масс. Комфортный режим работы пневмоэлементов на Мерседесе бережет покой седоков лучше, чем это удается BMW. Пока под колесами ровный асфальт, в салон не проберется ни одна вибрация — идеальный представительский седан для федерального центойра. Но попадись на пути жесткие бугорки или колдобины — и Mercedes вздрогнет: пробоя не случится, но компенсировать удары так же округло, как Lexus, «пятисотый» не может. А спортивный режим подвески делает S-класс похожим на BMW — это уже слишком нервно для перемещения важных персон. BMW 750Li xDrive Lexus LS 600h Mercedes-Benz S 500 Самый вместительный и геометрически правильный — 530-литровый багажник Мерседеса. Здесь легко хватает места и нескольким чемоданам, и паре детских автокресел. Оптимальному размещению поклажи в 500-литровом отсеке BMW мешает ступенчатый пол. А у Лексуса громоздкая батарея «съела» почти треть пространства в заднем свесе, на неглубокое багажное отделение осталось всего 370 л — не больше, чем у гольф-седана. Сервопривод крышки есть на каждой из машин Может, для наших дорог и впрямь нужна подвеска MBC, которая стереокамерой высматривает на дороге неровности и глотает их без следа? Я сам видел, как эта система работала на S-классе во время презентации в Канаде, но наши ямы и наших «лежачих полицейских» Мерседес не видит в упор. В моих руках волшебная подвеска так ни разу и не сработала, оставаясь обычной гидропружинной системой ABC, а с ней S 500 на ходу почти ничем не отличается от обычного, пневматического. Что в итоге? Подсчитали баллы — и ахнули. Будь в оснащении Мерседеса, например, климатическая установка для задних пассажиров, он смог бы перешагнуть планку в 900 баллов из 1000 возможных, чего на тестах Авторевю пока еще не удавалось ни одному автомобилю. Осталось лишь определиться с выбором подвески. Я было понадеялся на Голованова с Подорожанским — собственно, ради этого и катался с ними по ночной Москойве. Мало того, оба откликнулись на мою просьбу написать что-то типа «примерки» на тему двух разных подвесок, но… А вы прочтите — и я буду очень рад, если хоть один человек сознается, что вот теперь-то ему все ясно. Впрочем, если муки выбора сведутся лишь к этой дилемме, то лучших мук и не пожелаешь. Мягкая посадка «Директорская» посадка с отправленным в «ссылку» креслом правого пассажира вольготна в каждом из седанов. Удобно вытянуть ноги позволяет даже Lexus, у которого спинка отъезжает только на 537 мм от подушки дивана — правда, в этом случае ступни окажутся почти под передним сиденьем. Хотя в сравнении с Мерседесом и BMW комфорт в «эл-эсе» больше ограничивают короткая дверь и близость средней стойки кузова к коленям. В «семерке» и дверь длинна, и до спинки впереди целых 637 мм, но из-за высокого расположения дивана комфортной позы с вытянутыми ногами подобрать не получается. К тому же вместе с креслом вперед уезжает и откидной столик, и экран системы iDrive, который жестко закреплен на спинке. Mercedes S 500 в этом плане предпочтительнее, ведь его дисплей автоматически подстраивается, сохраняя вертикальное положение. А если бы наш седан был оснащен раскладным столиком, то он поднимался бы из отсека в центральной консоли и оставался бы недвижимым при любой конфигурации кресел. Правда, за такое удобство пришлось бы доплатить 124 тысячи рублей! А в том Мерседесе, который попал к нам с подвеской MBC, правое задойнее место было оборудовано «раскладушкой» Executive Seat. Переднее кресло в этом случае чуть приподнимается, складывает подголовник и отдаляется от заднего дивана на 590 мм. Это меньше, чем в BMW, но пуфик, который подхватывает голени, и подставка для пяток образуют недосягаемый для других седанов ложемент, ведь в длиннобазном Лексусе с креслом-оттоманкой вытянуть ноги может лишь ребенок, а в Мерседесе — любой пассажир ростом до 185 см. Но и тут нужно иметь в виду, что в спальное положение оба кресла переходят синхронно, пока пассажир держит нажатой специальную кнопку на двери, а вот для быстрого возврата в исходное положение «горячей» клавиши нет — это нужно делать с помощью обычного пульта на двери. И лучше загодя, перед остановкой: чтобы покинуть Mercedes из положения лежа, потребуется завидная ловкость. BMW 750Li xDrive Lexus LS 600h Mercedes-Benz S 500 Mercedes-Benz S 500
Михаил Подорожанский Главный редактор Авторевю Если вопрос лишь в том, какой именно Mercedes S 500 лучше, на пневмобаллонах или на пружинах, то это редкий случай, когда у меня нет и тени сомнения: на пружинах. И не потому, что пружины опираются на гидроцилиндры «волшебной» системы Magic Body Control, якобы способной загодя опознать неровности и в нужный момент сгладить ход. Я выискивал люки на Воробьевых горах, я держался продавленной колеи на Андреевском мосту — чтобы армированный металлом стык дорожного полотна оказался высотой с профиль шины, и убедился, что MBC всего этого не видит, не реагирует — меня потряхивает. Но волшебство-то есть! Не будь этих толчков, чувствительных, но как-то уникально, по-мерседесовски задемпфированных, я бы, возможно, занервничал: ты все же обязан осознавать, что едешь, а не паришь. Если «пневматический» Mercedes все же оставляет зацепки для разговора об остроте откликов, о реактивном действии на руле и прочих мирских вещах, на которые с высоты того же Андреевского моста плевать и обладателю, и водителю S-класса, то, сидя за рулем «пружинного» автомобиля, я уже не знал, что ответить дотошному Знаемскому — и оттого был непозволительно многословен. Потому что это неописуемо. Чтобы ошибиться, будь то управление разгоном, замедлением или радиусом поворота, надо очень хотеть ошибиться. И все равно выйдет по Курту Воннегуту: ошибку совершить невозможно. Другие координаты, другая система ценностей. Скорее всего, индустриальным боссам в Японии, в Корее, а теперь, глядишь, и в Китае уже доложили о завершении детального исследования S-класса и готовности приступить к промышленному копированию. Но у них все равно не получится. То есть получится, но не то и не так. Они вычислили вторую производную хода подвески, а секрет — в третьей или четвертой. Они записали все звуки и прочие колебания, разложили их на гармоники, но наверняка проглядели, не уловили самую важную кривулинку. Караоке не прокатит. Однажды мы ужинали с Карин Пуффе — дамой, когда-то занимавшей высокий пост в мерседесовской PR-службе. Когда прощались, она вдруг сказала: «Майкл, я уже на пенсии и сейчас меня трудно упрекнуть в излишне ревностном отношении к Мерседесу. Но я помню, как ты сказал, будто на Porsche работают лучшие конструкторы. Ты действительно так думаешь?» Я что-то понес про чувство автомобиля, про управляемость, про инженерный перфекционизм… Она лишь молча улыбнулась. Это было примерно сорок тысяч сигарет (еще один привет от Воннегута) и тысячу бутылок вина тому назад, когда я был уверен, что разбираюсь и в людях, и в автомобилях. Но если вас все еще интересует мое мнение, то повторю: лучший Mercedes S-класса — тот, что на пружинах. А система MBC — лишь маркетинговый довесок, неизбежный, но, как я убедился, бесполезный. Леонид Голованов Редактор Авторевю «Ленин был лысый, Сталин волосатый, Хрущев был лысый…» Насколько все-таки фазы S-класса предсказуемы! Как фазы Луны или степень волосатости лидеров России: W220 был округлым, W221 — граненым, а W222 — пожалуйста, опять скругленный. Почти Maybach, мир праху его. Может, со временем привыкну, но пока что со времен моего любимого Мерседеса S-класса в кузове W126 80-х годов самый достойный по дизайну — предыдущий, в кузове W221. А новый… Ладно, с лица не воду пить, но этот вычурный интерьер, эти извивы и изгибы: все течет, все из меня? Кнопки стартера в базовой комплектации нет — «узнаю брата Колю», в 80-е покупателям седанов W126 нужно было доплачивать даже за электростеклоподъемники. Кресло великолепное, силовой агрегат фантастический — «выстреливает» как из катапульты! — руль с аляповатой надписью «Mercedes-Benz» в виражах наливается приятным усилием. Интересно, что у машины с «волшебной» подвеской MBC реакции быстрее, но усилие более «синтетическое», а S 500 на пневмоходу управляется, на мой вкус, натуральнее, да и плавность хода получше. Но… Обе версии явно жестче, чем предыдущие S-классы! Особенно это ощущаешь сзади — а где еще должен сидеть владелец длиннобазного Мерседеса, как не на правом заднем месте? За рулем место наемному шоферу. А я, уткнувшись затылком в мягкую накладочку на подголовнике, никак не могу расслабиться. Бу-бум, бу-бум — отсчитывают колеса дорожные стыки. У-у-у — гудят шины. Нет, конечно, все хорошо, все почти отлично. Но Mercedes S-класса обязан быть невероятным, фантастическим, волшебным! А вот магии-то я и не чувствую. Аудиосистема Burmester звучит неплохо, но в Porsche — куда ярче и чище. Автопилот вечером так и норовит увести машину в отбойник — пока доверия ему нет. Подвеска MBC на наших дорогах работает как обычная ABC — потому что поскупились на лазеры, сэкономили — и обошлись простыми видеокамерами… Впрочем, будущим владельцам нового S-класса все эти нюансы до лампочки Ильича. Который, как мы помним, был лысым, Сталин — волосатым, Хрущев... и так далее. До встречи в серии W223! Команда — онлайн! Дистанция между уровнем мультимедийных систем Лексуса и двух немецких седанов — в целое поколение персональной электроники. Для японцев словно и не было в природе сенсорных смартфонов да графических интерфейсов компании Apple — они горды тем, что приспособили к автомобилю компьютерную мышь. Впрочем, между комплексами BMW iDrive и Comand Online — тоже идеологическая пропасть, хотя в основе обоих лежит одинаковая операционка QNX. BMW 750Li xDrive Mercedes-Benz S 500 Баварская система в своем нынешнем виде — это яркий экран и весьма строго организованное дерево разделов и последовательных меню. Освоить логику работы шайбы-контроллера и «горячих» клавиш можно довольно быстро. После того как из «ай-драйва» исчез раздел микойроклимата, а управление настройками шасси и силового агрегата было перенесено на отдельный кнопочный пульт, сисойтема по сути превратилась в бортовой планшет: телефон, музыка, навигация, интернет. При этом управление ойаудиосистемой продублировано реальными кнопками и вращающимися ручками. Lexus LS 600h Lexus LS 600h Mercedes-Benz S 500 Mercedes-Benz S 500 Mercedes-Benz S 500 Если штатный пульт потерялся или занят, на помощь задним пассажирам придет смартфон. Приложение MB Touch бесплатное, но, установив программу, необходимо будет потратить еще 10—15 минут на мудреные манипуляции с настройками системы Comand Online. Гаджет сначала нужно связать с автомобилем, а затем авторизовать в качестве дистанционного пульта. Только после этого на экране появится уменьшенная копия домашнего меню и даже сенсорная интерпретация шайбы-контроллера Раздел Office позволяет управлять электронной почтой, звонками и сообщениями, поступающими на смартфон, синхронизированный с машиной по протоколу Bluetooth. Большая часть информации и разделов меню представлена в текстовом формате, и общее настроение, передающееся пользователю, — тоже деловое. А дисплеи и контроллер для задних пассажиров обеспечивают доступ почти ко всему телекоммуникационному содержанию системы. Главное отличие мерседесовской системы Comand Online от той, что была у прежнего S-класса, — роскошная графика. Логика главного меню прежняя — пять основных разделов с прямым доступом через кнопки вокруг шайбы. Но внутри них подразделы организованы в «карусели» с красочной анимацией. В итоге Comand Online по большей части похож на виртуальный буклет о возможностях S-класса. Вот в меню настроек трехмерная машинка на экране наглядно демонстрирует, как будет струиться воздух, если я активирую режим дополнительного поддува в ноги, или на какую высоту поднимется крышка багажника. Даже такие мелочи, как настройка уровня верхних точек крепления ремней безопасности и алгоритм срабатывания центрального замка, старательно проиллюстрированы. Но при этом Comand Online тоже может выйти в интернет и поможет полистать электронную почту. Хотя для задних пассажиров набор функций урезан и, что важнее, они лишены стационарного контроллера — отныне его функцию выполняет беспроводной пульт или смартфон с установленной программой MB Touch App. У системы Лексуса не только графика самая скромная, но и набор функций. Интерфейс климатического и музыкального разделов меню практически полностью повторяет все то, что можно сделать и с помощью кнопок на центральной консоли. Страничка, иллюстрирующая распределение потоков энергии в гибридной установке, познавательна, но не очень наглядна, а общение с навигационной системой осложняет «мышка» Remote Touch — даже наличие обратной связи не всегда помогает точно попадать в нужные буквы. Размеры, снаряженная масса и развесовка по осям * С нагрузкой 410 кг ** Данные для автомобиля с пневмоподвеской в стандартном положении *** Данные в скобках — для автомобиля с гидропружинной подвеской MBC Красным выделены данные производителей, черным — измерения Авторевю Диаграмма показывает соотношение важнейших, но порой ойконфликтующих качеств автомобилей — динамики и комфорта. Для наглядности мы выделили три зоны: красную (автомобиль не удовлетворяет требованиям потребителя), желтую (удовлетворяет в основном) и зеленую (удовлетворяет полностью). Ось Динамика проградуиойрована в процентах от максимально возможной экспертной оценки, которая складывается из трех составляюойщих: разгона, торможения и управляемости. Та же ситуация с осью Комфорт (в расчет приняты оценки за плавность хода, виброзащиту и акустический комфорт) Экспертные оценки Авторевю Гл@с народа Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы отдали бы предпочтение?» Вот как распределились голоса: Mercedes-Benz S 500 67,69% BMW 750Li xDrive 24,12% Lexus LS 600h 8,19% Проголосовало 16600 человек Ниже несколько комментариев, которыми наши читатели сопроводили свой выбор. Если честно, то из всего нового в этом классе нет ни одной нормальной, будоражащей сознание машины. Одни страшные, бездушные, маркетинговые мыльницы. У маркетологов нет вкуса и души! Мерседесовцы молодцы, красивый автомобиль слепили, но мне кажется, по баллам победит «семерка». Восемь лет назад в Авторевю тоже испытывали новый на тот момент S-класс, и он проиграл. Затем мерседесовцы кое-что подправили — и S-класс стал выигрывать. В этот раз то же самое будет. Почему проголосовал за BMW? Потому что Merсedes вульгарен. S-класс испорчен. Внешность с этой головной оптикой ужасна. Салон утратил шарм из-за своей безобразной по дизайну передней панели. Я ожидал большего. Новый S 500 из тех автомобилей, которые соглашаются купить даже «по каталогу». Он оснащен на зависть многим, и он новый! Нынешняя «семерка» BMW, увы, стара и примелькалась. Проголосовал за S 500 — понятно, что он победит в тесте. Но жаль, что отсутствуют Hyundai Equus и Audi А8. Мне нравится стиль BMW, стремительный и утонченный. Но ему чуть-чуть не хватает основательности. Lexus просто не люблю. Понимаю, что хорошая машина, удобная, комфортная, а именно эта еще и с гибридным приводом: в Сан-Франциско оценили бы. Но я москвич, а не калифорниец, и больше всего ценю основательность и надежность. Поэтому голосую за Mercedes. К тому же мне кажется, что он еще и самый комфортный. Что почем? BMW 750i (4,4 л, 450 л.с.) предлагается только с полным приводом по цене от 4,7 млн рублей за короткобазный вариант и от 4,9 млн рублей за удлиненную версию. В «базе» у длиннобазной машины — адаптивные светодиодные фары, электропривод передних сидений, парктроник, система бесключевого доступа и динамический круиз-контроль. В наших руках побывал седан с обширным списком опций: электропривод и вентиляция сидений, обивка салона по программе BMW Individual, четырехзонный климат-контроль, камеры кругового обзора, люк с электроприводом, навигатор, телеприемник, мониторы для задних пассажиров, аудиосистема Bang & Olufsen и многое другое. В итоге цена поднялась до 8 млн 54 тысяч рублей. Самый простой заднеприводный седан BMW 730i (3,0 л, 258 л.с.) стоит 3,4 млн рублей, а его удлиненная версия дороже на 100 тысяч. На вершине гаммы — BMW 760Li (5,3 л, 544 л.с.) по цене от 6,6 млн рублей. Автомобили есть в свободной продаже, а срок поставки на заказ — три месяца. Гарантия — два года без ограничения пробега. Mercedes-Benz S 500 (4,7 л, 455 л.с.) бывает только длиннобазным и стоит как минимум 4 млн 990 тысяч рублей за задойнеприводную версию — на 90 тысяч дороже полноприводной «семерки» BMW. Зато у S-класса уже в «базе» есть навигатор, DVD-проигрыватель, сервопривод крышки багажника и доводчики дверей. Наш «пятисотый» был дополнительно оснащен AMG-пакетом, камерой ночного видения, массажными сиденьями с вентиляцией, панорамной крышей, аудиосистемой Burmester и даже обогревом подлокотников, но в итоге оказался на полмиллиона дешевле, чем BMW: 7 млн 492 тысячи рублей. Сейчас в продаже есть только задойнеприводные «пятисотые», причем до конца года можно будет купить лишь машины в фиксированных комплектациях, уже заказанные дилерами. Заказы на другие модификации и машины с индивидуальным оснащением сейчас принимаются на март. Базовый Mercedes S 400 (3,0 л, 333 л.с.) оценивается в 3 млн 990 тысяч, полноприводный S 500 4Matic стоит 5,2 млн рублей, а на вершине гаммы — S 63 AMG 4Matic (5,5 л, 585 л.с.) за 6,9 млн рублей. Гарантия — два года без ограничения пробега. Короткобазный Lexus LS 600h (445 л.с.) предлагается в единственной фиксированной комплектации F Sport Luxury за 5 млн 637 тысяч рублей. Оснащение включает электропривод и вентиляцию передних сидений, обогрев руля, светодиодные фары, люк, навигатор, сервопривод крышки багажника, доводчики дверей и аудиосистему Mark Levinson, но заднеприводный Mercedes S 500 в похожей комплектации обойдется всего на 30 тысяч рублей дороже. А длиннобазный LS 600h L стоит как минимум 6 млн 90 тысяч рублей. Цены на бензиновые седаны LS 460 (4,6 л, 388 л.с.) начинаются с 4 млн 275 тысяч рублей за короткобазную заднеприводную версию. За полный привод надо доплачивать 224 тысячи рублей, а удлиненные варианты бывают только полноприводными и стоят от 5 млн 237 тысяч рублей. Автомобили есть в наличии у дилеров, но гибридные версии встречаются нечасто, а ждать заказанную машину придется три-четыре месяца. Гарантия — три года или 100 тысяч километров пробега. Налоговое бремя Базовой величиной для расчета транспортного налога в России является мощность двигателя: все автомобили разбиты на категории, базовая ставка возрастает прогрессивно, а региональные власти вправе увеличивать базовый тариф по своему усмотрению, но не более чем в десять раз. Все наши машины попадают в самую «дорогую» категорию с мощностью двигателей свыше 250 л.с. Налог для гибойридных автомобилей исчисляется, исходя из мощности, указанной в паспорте транспортного средства, — в случае с автомобилями Toyota и Lexus, проданными официальными дилерами, это мощность бензинового двигателя. Мы рассчитали размер транспортного налога на новые автомобили для трех «тарифных зон». В первую попадают Москва, Санкт-Петербург, Сочи и ряд других регионов с максимальной налоговой ставкой 150 рублей за лошадиную силу. Вторая зона — Екатеринбург, промышленная и торговая столица Урала, со ставкой 99,2 рубля за «лошадь». Третья зона — с минимальным тарифом (например, Чеченская Республика). А в следующем году вступит в силу Закон о роскоши, согласно которому налоговая ставка на новые автомобили дороже 5 млн рублей удваивается. Альтернатива Выбор представительских седанов с восьмицилиндровыми двигателями не так уж велик. Самое доступное предложение — полноприводный Volkswagen Phaeton 4.2 FSI (335 л.с.) по цене от 3 млн 451 тысячи рублей. Hyundai Equus (5,0 л, 430 л.с.) предлагается за 3 млн 690 тысяч рублей, но фиксированная комплектация только одна, а полного привода нет вовсе. Дорестайлинговый Audi A8 с бензиновым мотором 4.0 TFSI (420 л.с.) оценивается в 4 млн 660 тысяч рублей, а поставки обновленных машин начнутся в декабре. Jaguar XJ c компрессорным мотором V8 5.0 (510 л.с.) предлагается только в длиннобазной версии и стоит минимум 6 млн 580 тысяч рублей, а цена седана Maserati Quattroporte GTS с «битурбовосьмеркой» 3.8 (530 л.с.) — 7,1 млн рублей. Наконец, для любителей эксклюзива есть BMW Alpina B7 (4,4 л, 540 л.с.) по цене от 7,7 млн рублей. Сергей Знаемский http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=132821&SECTION_ID=7474
