Новый Mercedes А-класса — революция. Точнее, контрреволюция. Вместо ориентированного на богатых домохозяек семейно-утилитарного однообъемника с диковинным сэндвич-полом — традиционный хэтчбек. Такой же, как все? Новый А-класс с внутренним обозначением W176 — второй после В-класса W246 Mercedes на основе переднеприводной модульной платформы MFA (Mercedes Frontwheel Architecture). А в будущем на ней же будут базироваться купе W117, микропаркетник Х156 и компактный седан, который получит собственное название, — итого пять моделей! Йорг Пригл, вице-президент по продуктам группы компактных автомобилей Daimler AG: «Несмотря на спортивную внешность, приоритетами при разработке А-класса оставались безопасность, экономичность и комфорт» Версии внешней отделки Style (на фото), Urban и AMG отличаются бамперами, решетками радиатора и колесами. У модификаций А 250 Sport и А 220 CDI Sport обвес AMG дополнен красными полосками на бамперах и «бриллиантовой» решеткой радиатора — как у концепта 2011 года. Будущий предмет самостоятельного тюнинга? С чего бы в Штутгарте проснулся такой интерес к малому классу? По прогнозам, через десять лет спрос на «доступный премиум» будет в два раза выше нынешнего, а Mercedes пока выступал в этом сегменте в роли догоняющего: главные противники продавались лучше. «Единичка» BMW, например, за год в среднем находила почти 180 тысяч поклонников, Audi A3 — около 200 тысяч, тогда как «вагончик» А-класса выбирали всего 140 тысяч покупателей. Чем собираются «А-таковать» на этот раз? Прежде всего, дизайном. Какие эпитеты звучали на пресс-конференции: эмоциональный, нетрадиционный, новая глава с чистого листа... И, пожалуй, это так. Взгляните на фотографии — класс, А? Конечно, концептуальная трехдверка Mercedes-Benz A-Class Concept, показанная в 2011 году в Шанхае, была еще динамичнее, но, по мнению маркетологов, менее экспрессивный дизайн будет более долгоиграющим. Сами дизайнеры признались мне: мол, сначала они не могли себе и представить, что начальство позволит пустить в серию такой автомобиль. А ведь «живьем» все еще лучше, чем на фото! Минус, на мой взгляд, только один: не будь спереди знакомого «гриля» с трехлучевой звездой, я не признал бы в новинке именно Mercedes. Приборная панель — как в В-классе, но с другой отделкой шкал. Графика на дисплейчике примитивна по сравнению с картинкой на центральном мониторе Монитор — с диагональю 14,7 см. Есть навигация Garmin с данными о трафике, система Comand Online: все русифицировано, а через смартфон можно выйти в интернет Передняя дверь захлопнулась с приятным «чмоком». Внутри «мерседесистость» чувствуется даже с закрытыми глазами! Все вплоть до мелких деталей настолько солидно сделано и отменно собрано, что хочется если не облизать, то погладить. Экономии на материалах по сравнению со старшими моделями, как у BMW первой серии, нет и в помине, как нет и излишней лаконичности в обстановке, свойственной «трешке» Audi. Полностью идентичные брату В-класса блоки, модули, приборы и «всемерседесовский» трехспицевый руль объединены в необычную, четко разделенную на верхнюю и нижнюю части конструкцию — интерьерщики говорят, что черпали вдохновение в самолетах: по-фюзеляжному выпуклый низ поддерживает угловатое «крыло». На мой взгляд, больше похоже на плоскую кухонную столешницу. Блок «климата» расположен низко, но пользоваться им это совершенно не мешает. Отделка панели «под кожу» в цвет сидений лучше, чем «под карбон», как на фото: вблизи такая похожа на клеенку, которой обивали двери лет тридцать назад. Все «алюминиевые» детали салона — с гальваническим покрытием и действительно прохладны на ощупь Такие дизайнерские кресла не грех поставить и у себя дома. Жаль, в поворотах худощавых седоков они держат слабовато, и даже у версий А 250 Sport и А 220 CDI Sport отличаются лишь обивкой из алькантары Помимо перчаточного ящика, карманов во всех дверях, емкостей в подлокотнике и на центральной консоли бардачки есть даже под передними сиденьями А сиденья? По виду это же гоночные «ковши», причем даже на заднем диване! Но когда я вознамерился их «примерить», то первым делом приложился о низкий дверной проем. Да, задние седоки тут не в почете! Сбоку на голову «давит» ниспадающая крыша, голени бьются о негостеприимный пластик на спинках передних сидений, а из радостей жизни — только светильник и воздуховоды. Нет даже подлокотника! Все для спорта, все для победы? Бороться за нее придется с такими же, как на В-классе, новыми 1600-кубовыми двигателями серии М270 мощностью 122 л.с. (А 180) и 156 л.с. (А 200), по последней моде оснащенными турбонаддувом и непосредственным впрыском. А максимум возможного — двухлитровая 211-сильная «четверка» (А 250) схожей конструкции, только с увеличенным ходом поршня. Самый мощный на А-классе дизель серии ОМ651 объемом 2,1 л (170 л.с. у А 220 CDI) известен с 2008 года по многим моделям концерна: его «продольная» версия устанавливается даже на Mercedes S-класса! Вдобавок для В- и А-классов этот турбодизель купирован до 1,8 л за счет укороченного хода поршня и имеет две степени форсировки: до 109 л.с. (А 180 CDI) и до 136 л.с. (А 200 CDI). Селектор «робота» 7G-DCT на американский манер пристроился на рулевой колонке Дефлекторы с перекрывающими воздух крестами (в середине — полностью открытый, справа — закрытый) не только красивы, но и удобны Обзору в маленькое заднее окошко мешают монументальные нескладывающиеся подголовники. Сверху над стеклом — дисплей заднего парктроника Треугольнички системы Blind Spot Assist в зеркалах светятся желтым во время остановки и при скорости до 30 км/ч, а краснеют при обнаружении помехи в слепой зоне сбоку А теперь — внимание, не запутайтесь: есть еще один Mercedes А 180 CDI, с турбодизелем той же мощности 109 л.с., но с 1500-кубовым мотором… Renault! Подобный восьмиклапанник стоит, к примеру, на Дастере! Удивительно? Зато с ним (мерседесовское обозначение — ОМ607) у А-класса самые низкие во всей линейке выбросы СО2 — в Европе это важно. У нас же дизельные «ашки» вообще вряд ли появятся, поэтому знакомство я начал с версии А 200 с семиступенчатой преселективной коробкой 7G-DCT с двумя мокрыми сцеплениями, разработанной специально для платформы MFA. Сначала пришлось опробовать «автопилот» Distrоnic Plus — из-за аварии грузовика на широкой словенской магистрали, ведущей из Любляны к адриатическому побережью, образовался затор сродни московскому. Но Mercedes добросовестно разгонялся и тормозил вслед за едущим впереди универсалом Volvo, пока между нами не вклинился маленький Fiat Punto — система стала замечать его через раз, надежно тормозя, но не давая команду трогаться. Доля высокопрочных и ультравысокопрочных сталей в кузове составляет 67%, а его структура рассчитана так, что даже при укорачивании при аварии на 435 мм «клетка» салона останется нетронутой Сзади тесновато: колени переднего сиденья не касаются, но голени норовят упереться в него, а голова почти достает до боковой обивки покатой крыши Багажник с проемом, зауженным фонарями, невелик — всего 341 л, а со сложенными спинками заднего сиденья — 1157 л. Шторка — жесткая, а в подполье — ремкомплект вместо запасного колеса На оперативном просторе мотор честно выдает свои 156 л.с. и неожиданно для турбоагрегата напоминает по характеру «низовой» дизель: неплохо тянет уже при 1250 об/мин, но после 4000 об/мин работает как-то без задора. Зато преселективный «робот» собственного мерседесовского производства трудится плавно и шустро, допуская различимые задержки лишь в режиме «педаль в пол» и даже в пробке не раздражая дерготней, присущей фольксвагеновским коробкам DSG. И переключаемые кнопкой на центральной панели режимы трансмиссии Sport и Eco — не фикция, причем каждый из них можно смягчить еще одной, отдельной кнопкой Eco, притупляющей педаль газа (совсем апатичной она становится только в «суперзеленом» Eco-Eco). Снижение Сх на одну сотую позволяет уменьшить расход топлива на 0,1 л/100 км при движении со скоростью 120 км/ч. У А-класса Сх равен всего 0,27: облицовка переднего бампера направляет воздух в обход колесных арок, радиаторы автоматически прикрывают жалюзи, днище отделано аэродинамическими панелями, а обтекаемые зеркала — как у Мерседесов S, E, C и B-классов. Максимально поднятый люк при достижении 120 км/ч для снижения сопротивления и шума автоматически прикрывается наполовину. Но почему при такой проработке уже после 100 км/ч появляется настойчивый свист ветра в районе передних стоек? Славы шведа Роберта Коллина, перевернувшего А-класс первого поколения, мне не видать — новый беби-Бенц мало кренится, академично стоит на дуге и непоколебим на прямой. Подвеска конструктивно такая же, как на В-классе: со стойками McPherson спереди и четырьмя рычагами на сторону сзади. Настройки тут жестче, однако А-класс по-мерседесовски округло сглаживает пики неровностей. Жаль, полного взаимопонимания нет: информативность рулевого привода, мягко скажем, не образцовая, а на входе в крутые повороты Mercedes упирается изо всех сил. Пересаживаюсь на самую мощную 211-сильную версию А 250, у которой подвеска еще плотнее. Динамики ощутимо прибавилось, но характер «ашки» не изменился ни на йоту, а увеличенная острота опционного рулевого механизма Direct-steer с переменным отношением заметна только на перекладках при круговом движении. Скучновато. Опционная система Collision Prevention Assist с радаром за решеткой радиатора не тормозит, а только предупреждает об опасном сближении В базовой версии — простой кондиционер, аудио с USB, четыре электростеклоподъемника. А вместо дисплея — адаптер для айфона! Ну уж за рулем топ-версии A 250 Sport я наверняка взбодрюсь: пусть у нее тот же самый 211-сильный мотор с измененной программой управления, зато тормоза усилены, а заниженную на 15 мм подвеску настраивало отделение AMG. Но делаю круг по полигону, другой… Все то же! Подвеска по-прежнему вполне комфортна, в руках я снова держу круглый дезинформатор, а прохождение поворотов все так же не вызывает у Мерседеса энтузиазма. Пробую через бортовой компьютер отключить систему стабилизации ESP — и «ашка» начинает выказывать явную склонность к сносу, всеми силами стараясь распрямить траекторию. Не зажигает! Мое недоумение ничуть не смутило Йорга Пригла, отвечающего в концерне Daimler AG за разработку всех компактных автомобилей от Смарта до В-класса. — Мы не стали устанавливать на A 250 Sport более острое рулевое управление, потому что тогда нарушится баланс с настройками шасси и машина станет слишком нервной. Лучше поворачивать плавнее… И посоветовал мне… разогнаться на прямой под полным дросселем и послушать, как громко и многообещающе звучит специально акустически настроенная выхлопная система. — Да, спортивность в компакт-классе все более и более популярна. Но настоящий спорт в действительности нужен менее чем десяти процентам покупателей, а большая часть хочет всего лишь подобие спортивности. Им нужен look and sound, «внешность и звук»! Выглядеть и звучать — таков рецепт нынешнего счастья. Так вот почему AMG-обвес доступен даже для слабых версий А-класса, а при разгоне в салон непривычно громко для Мерседеса прорываются хорошо поставленные голоса моторов. О времена, о нравы! Вся надежда — на настоящий «хот-хэтч» Mercedes А 45 AMG с полным приводом 4Matic. Его мировая премьера намечена на первый квартал 2013 года. А у нас к тому времени только-только появятся в продаже обычные «ашки» (мерседесовцы говорят, что так много времени нужно для адаптации моторов к требованиям нашего более низкого экологического класса Евро-4). Судя по цене в Германии (от 26477 евро 50 центов (да-да, именно с центами!) за А 180 CDI с французским дизелем и от 28369 евро 60 центов за бензиновый А 180), цена будет, как у BMW первой серии, и чуть выше, чем у Audi A3, то есть от 1,2—1,3 млн рублей. Неплохое предложение для престижного, красивого, безопасного и хорошо оснащенного Мерседеса. Ну и звук, конечно, красивый. Бензиновые турбомоторы рабочим объемом 1,6 л (122 и 156 л.с.) и 2,0 л (211 л.с.) с непосредственным впрыском и фазовращателями на впуске и выпуске благодаря малоинерционной турбине, вращающейся со скоростью до 230000 об/мин (давление наддува — до 1,9 бара), имеют неплохие «низы» и отличаются длиной хода поршня (73,7 и 92 мм) и наличием у меньшего мотора системы изменения хода впускных клапанов Camtronic Дизельные турбомоторы серии OM 651 — с непосредственным впрыском топлива, чугунным блоком цилиндров и головкой блока из алюминия известны с 2008 года. Для поперечной установки изменен ременной привод навесных агрегатов, воздуховоды и расположение турбокомпрессора. Дизель 1.8 (109 и 136 л.с.) получен из мотора 2.1 (170 л.с.) сокращением хода поршня (83 мм вместо 99 мм) Нужен Camtronic не для повышения мощности: при помощи подвижного распредвала с двумя профилями кулачков ход клапанов до предела ограничен при малых нагрузках и на холостом ходу, обеспечивая в этих режимах 3—4% экономии топлива Такая же, как у В-класса, компоновка хэтчбека традиционна: поперечно расположенные моторы покоятся на подрамнике вместе с подвеской типа McPherson. Сзади — компактная четырехрычажная схема, позволяющая легко разместить элементы полноприводной трансмиссии 4Matic Так устроен исполнительный механизм электрического стояночного тормоза — с собственным зубчатым приводным ремнем! От А до А Решение о запуске производства компактной пятидверки было принято советом директоров компании Daimler-Benz в январе 1993 года, а уже в сентябре на автосалоне во Франкфурте дебютировал «концепт» Mercedes-Benz Vision A 93, созданный с помощью итальянского ателье I.De.A. Однообъемный алюминиевый кузов длиной всего 3,35 м, трехцилиндровый двигатель 1.2, вариатор, передний привод — все это было для немецкой компании в диковинку. На разработку серийной модели инженерам дали всего 32 месяца. Mercedes A-класса первого поколения (W168) появился в середине 1997 года, но от «концепта» унаследовал далеко не все. Пятидверный кузов длиной 3,58 м с высоким сэндвич-полом выполнен из привычной стали, под капотом — четырехцилиндровые двигатели объемом 1,4—2,1 л (60—140 л.с.), коробки передач — «механика», традиционный «автомат» или «робот». Сзади — независимая подвеска на продольных рычагах, которая и сыграла с А-классом злую шутку: при выполнении «лосиного теста» машина теряла устойчивость и падала набок. Подвеску в спешном порядке доработали, а в базовую комплектацию вошла система стабилизации. В 2001 году гамму А-класса дополнила длиннобазная модификация, а всего за семь лет выпущено 1,1 млн машин первого поколения. Mercedes A-класса второго поколения (W169) был представлен летом 2004 года. Конструкция кузова с сэндвич-полом осталась прежней, но в длину хэтчбек вырос до 3,84 м, независимая задняя подвеска уступила место зависимой с механизмом Уатта, а на смену «автомату» и «роботу» пришел клиноременный вариатор Autotronic. Четырехцилиндровые двигатели — объемом 1,5—2,0 л мощностью 82—193 л.с. Длиннобазная версия переродилась в отдельный B-класс, зато в гамме А-класса появилась трехдверка. Отчасти именно из-за появления B-класса продажи самого маленького Мерседеса снизились — за восемь лет выпущено чуть больше миллиона машин второго поколения. Илья Хлебушкин http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=124328&SECTION_ID=6991
