Из-за обвала рубля в России стало выгодно покупать машины премиум-класса, чем и воспользовались некоторые наши соотечественники, хранящие свои сбережения в долларах и евро. Однако с укреплением национальной валюты привлекательность таких вложений стала неочевидной, и продажи дорогих автомобилей устремились вниз. Впрочем, даже при падающем спросе производители премиальных иномарок умудряются не терять в доходах в нашей стране, где всегда найдутся желающие приобрести престижную машину за любые деньги. Богатые тоже плачут Хотя некоторые россияне и стали отказываться от премиума в пользу топовых версий машин из массового сегмента, производители роскошных машин продолжают подсчитывать барыши Российский авторынок все еще находится в поисках дна, однако многие массовые марки демонстрируют рост продаж в этом году. Вопреки наметившейся стабилизации спроса производители машин премиум-класса снижают реализацию в нашей стране, хотя они всегда были более устойчивы к кризисным явлениям. Так, по итогам первых двух месяцев 2017 года кривая продаж автомобилей в целом ушла в минусовую зону на 4,5%, тогда как в премиальном сегменте падение оказалось почти в 2,5 раза значительнее. В отчетный период россияне купили 18,2 тыс. иномарок премиум-класса, что на 10,5% ниже показателя годичной давности. В результате их рыночная доля сократилась с 10,5% до 9,8%, согласно данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ). Как говорят участники рынка, с учетом скидок на прошлогодние автомобили, которые предлагались в первые месяцы наступившего года, некоторые покупатели предпочли приобрести массовую иномарку в «полном фарше», чем премиальную машину в минимальной комплектации. По словам директора департамента продаж ГК «АвтоСпецЦентр» Алексея Потапова, о смещении спроса на масс-маркет говорить, конечно, не стоит, но премиум-версии автомобилей массового сегмента набирают определенную популярность. Снижение продаж премиальных машин эксперт объясняет общим ростом цен на авторынке, однако в премиум-сегменте те же 5–7% — это уже довольно ощутимые суммы. Обновление моделей привело к значительному росту средней стоимости автомобилей: новые версии более технологичны и современны, к тому же оборудованы системой ЭРА-ГЛОНАСС, поэтому куда дороже своих предшественников. Кроме того, в начале года у премиальных марок были некоторые трудности с доступностью определенных моделей и комплектаций, которые на данный момент устранены. Как отмечает руководитель отдела продаж АЦ «Беляево» ГК «Авторусь» Павел Филиппов, рынок автомобилей премиум-сегмента в прошлые годы проседал меньше среднего. Это связано, в том числе, с тем, что подорожание автомобилей происходило не в один момент, а постепенно и в комплексе с сильным демпингом из-за изначально завышенных планов. «Зачастую некоторые модели премиум-класса пересекались по стоимости с моделями среднего сегмента, что в свою очередь вело к перераспределению клиентского потока в пользу первых. К тому же из-за сильной и резкой девальвации рубля произошло сильное падение валютной стоимости автомобилей премиум-сегмента и большое количество проданных машин ушло за границу. На данный момент рубль немного укрепился, цены на автомобили премиум-класса выросли, и перекос исчез. Сейчас на фоне падения общей покупательной способности прослеживается обратная ситуация — переход клиентского потока в массовый сегмент, что, в целом, закономерно», — рассуждает Павел Филиппов. А вот в «Панавто» не видят изменения спроса в пользу автомобилей в максимальных комплектациях и классом ниже. Статистика продаж этого дилера Mercedes-Benz показывает, что предпочтения покупателей в плане категорий и комплектаций машин остались прежними. России урезают квоты Тем не менее штутгартская марка хоть и остается безусловным лидером премиального сегмента на российском авторынке, продажи автомобилей с трехлучевой звездой на радиаторной решетке падают: на 23%, до 5,1 тыс. единиц за январь-февраль 2017 года. Остальные представители немецкой тройки» — BMW и Audi — реализовали 4,1 тыс. (-11%) и 2,3 тыс. машин (-14%) соответственно. Спрос на внедорожники Land Rover упал на 19% — их выбрали 1,1 тыс. российских покупателей. Автомобилей Porsche было продано около 400 штук — на 45% меньше, чем годом ранее. Продажи автомобилей премиум-марок в России (данные АЕБ) По первым двум месяцам года нельзя делать вывод об общих тенденциях рынка: значительная часть премиальных моделей поставляется из-за рубежа, а срок поставки может доходить до трех-четырех месяцев и более, говорит директор по развитию компании «Рольф» Владимир Мирошников. Кроме того, ограничивающим фактором в продажах премиума выступают квоты, выделенные для России. К примеру, заводы Volvo сегодня перегружены заказами, и в текущих экономических реалиях для концерна выгоднее продавать автомобили на рынках США и Китая, чем у нас. Поэтому в условиях дефицита производства российскому офису Volvo сложно получить достаточную квоту автомобилей на Россию, чтобы покрыть имеющийся спрос. Показательно, что в прошлом году шведская марка могла бы реализовать в нашей стране больше на 2–3 тысячи машин, которых, собственно, и не хватило для положительного результата по итогам года. Однако в 2017-м в компании ожидают увеличение квоты, несмотря на имеющиеся производственные ограничения, и соответственно, рост продаж, чему отчасти будет способствовать выход на рынок флагманского седана S90 и универсала повышенной проходимости V90 Cross Country. Демпинг уже не спасает Демпинг сегодня — единственный, пусть и искусственный, способ сохранения объемов продаж в премиуме, считают эксперты По мнению Павла Филиппова, в ближайшие годы роста продаж в премиум-сегменте ждать не стоит, и единственный способ сохранить доходность дилерской сети — уменьшать объемы сбыта и создавать искусственный дефицит, возвращаться к объемам реализации 2006–2007 годов. «Сейчас спрос на этот сегмент гораздо ниже предложения, и демпинг, по сути, единственный, пусть и искусственный, способ сохранения объемов. Но как показывает практика первых двух месяцев, и этот способ уже не приносит нужных результатов», — констатирует эксперт. Впрочем, некоторые премиум-бренды начали этот год вполне успешно, демонстрируя уверенный рост продаж на российском рынке. Прежде всего, это японская Lexus, которая в прошлом году вошла в тройку лидеров премиального сегмента в нашей стране и в 2017-м только укрепляет свои позиции. По итогам января-февраля российские дилеры марки увеличили реализацию на 10%, до 2,8 тыс. автомобилей, а локомотивами роста стали кроссоверы RX и NX. Ее «земляки» из Infiniti за два месяца этого года продали более 940 машин, что на 41% больше по сравнению с прошлым годом. Наибольшим спросом у россиян пользуются обновленный кроссовер QX50, внедорожник QX70, а также седан Q50. Шведская Volvo записала в свой актив порядка 430 реализованных в России автомобилей (+19%), и основную кассу марке делают внедорожник XC90 и кроссовер XC60. Наилучшую динамику продаж показывает британский Jaguar, продажа 340 машин которого обеспечила рост в 3,4 раза. Этому во многом способствовал выход на рынок в прошлом году бизнес-седана Jaguar XF нового поколения, появление спортивного SUV Jaguar F-Pace, а также старт продаж полноприводной модификации Jaguar XE. «Lexus весь объем реализации делает на трех моделях, две из которых — новинки, чей стиль пришелся по душе покупателям. Продажи Infiniti невысоки сами по себе, и уход с рынка прямого конкурента в лице Acura мог им помочь. У Volvo основной объемообразующей моделью является ХС60, которая, несмотря на преклонный возраст, остается очень выгодной по соотношению цена/качество и сейчас даже доступнее некоторых конкурентов из массовых сегментов. Jaguar продается в очень маленьких количествах, и за счет одной-единственной новой модели F-Pace объем реализации может увеличиться в разы», — комментирует Павел Филиппов. Немецко-российское качество Вне зависимости от текущей динамики продаж российский рынок остается для производителей автомобилей премиум-класса одним из наиболее привлекательных. Показательно, что даже при падающих объемах реализации их выручка неуклонно растет, и, к примеру, Mercedes-Benz «зарабатывает» в нашей стране значительно больше, чем АВТОВАЗ и те же Hyundai с Kia, хоть и уступает им по количеству проданных машин в разы. Стоит ли удивляться, что несмотря на некоторое падение премиум-сегмента и переизбыток производственных мощностей в России, концерн Daimler решился-таки на строительство завода по выпуску легковых автомобилей Mercedes-Benz. В создание предприятия с полным производственным циклом будет инвестировано более 250 млн евро. Первые Мерседесы сойдут с российского конвейера в 2019 году, и в кратчайшие сроки завод должен выйти на объемы выпуска в 20–25 тыс. машин в год. Daimler уже имеет в России совместное предприятие с КАМАЗом по выпуску грузовиков, а также осуществляет контрактную сборку фургонов Mercedes-Benz Sprinter Classic на мощностях Горьковского автозавода. 3D-макет будущего завода по производству легковых автомобилей Mercedes-Benz в России Как считает консультант-аналитик Frost & Sullivan Иван Кондратенко, озвученные планы по объемам производства до 25 тыс. автомобилей в год наиболее популярных моделей Mercedes-Benz приблизительно соответствуют размеру рынка для марки в России в ближайшей перспективе. А локализация позволит увеличить маржинальность ведения бизнеса, в том числе с помощью привлекательных условий в сфере налогообложения, возможного при местном производстве. По мнению эксперта, Daimler не пошел по пути контрактной сборки своей линейки легковых автомобилей, как в случае с организацией производства Sprinter Classic на ГАЗе, по причинам большего масштаба планируемых инвестиций и комплексности налаживания полного цикла производства своих моделей, где необходим контроль над сохранением стандартов качества Mercedes-Benz. «В случае со Спринтером ГАЗ смог предоставить Даймлеру необходимый уровень технической подготовки для производства LCV, автомобилей в сегменте, в котором ГАЗ, безусловно, имеет богатый опыт. А вот с легковыми автомобилями, вероятно, в Mercedes-Benz хотят иметь полный контроль над производством и сбытом своей продукции в России», — рассуждает Иван Кондратенко. По мнению директора по продажам «Панавто» Леонида Бородкина, решение о строительстве завода Mercedes-Benz в России было принято, в том числе с целью увеличения объемов продаж, сокращения сроков производства и доставки машин в дилерские центры. Местное производство снизит логистические затраты и исключит возможные риски при транспортировке автомобилей из-за рубежа. Как известно, Daimler изучал возможности сборки легковых Мерседесов в России несколько лет и рассматривал для строительства своего завода разные регионы: Санкт-Петербург, Казань, Нижний Новгород, Калугу и Владимир. В результате выбор пал на индустриальный парк «Есипово», расположенный примерно в 40 км к северо-западу от Москвы. Кстати, примерно в 20 км от планируемого предприятия Daimler уже открыл в прошлом году новый логистический центр для российского рынка. Ближе к покупателям «Москва — крупнейший мегаполис, и на его долю приходится большая часть продаж Mercedes-Benz. К тому же локализация производства вблизи российской столицы носит, в том числе, имиджевый характер. А учитывая, что централизованный склад импортера находится в Москве, выбор площадки в 30–40 км от МКАД вполне логичен. Кроме того, транспортировка автомобилей в регионы, за исключением Санкт-Петербурга, происходит из Москвы, и строительство завода в Подмосковье позволит сохранить логистическую схему», — поясняет Леонид Бородкин. Немаловажную роль в выборе Московской области для размещения производства Mercedes-Benz сыграло и активное участие в переговорах с Даймлером региональных властей, которые готовы предоставить автопроизводителю наиболее выгодные условия для реализации проекта, добавляет Иван Кондратенко. На российском заводе Mercedes-Benz планируется выпускать внедорожники и седаны E-класса, которые пользуются наибольшим спросом в нашей стране. Ранее в Минпромторге говорили, что Daimler также хотел производить в России представительские седаны S-класса, но потом отказался от этой идеи. «Отказ от производства седанов S-класса частично может быть связан с потенциальной конкуренцией с автомобилями из проекта „Кортеж“, хотя, по моему мнению, это решение можно объяснить чисто финансовыми соображениями. Объемы продаж S-класса в России не настолько велики, и локализация производства одного из самых дорогих автомобилей Mercedes-Benz потребовала бы значительных инвестиций. Поэтому упор был сделан на модели, наиболее популярные среди российских клиентов», — полагает Иван Кондратенко. Эксперты подозревают, что одной из причин отказа собирать в России седан Mercedes-Benz S-класса могла стать потенциальная конкуренция с проектом «Кортеж» В свою очередь, Леонид Бородкин обращает внимание, что S-класс является флагманом бренда, одним из самых роскошных и престижных автомобилей, и зарубежное производство имеет высокое значение для сохранения статуса. Не только госзакупки Стоит отметить, что Mercedes-Benz последним из «большой немецкой тройки» решился на организацию локального производства в России. Первопроходцем стал BMW, который выпускает свои автомобили на мощностях завода «Автотор» с 1999 года. С тех пор с калининградского конвейера сошло более 170 тыс. машин баварской марки. На сегодняшний день в России производятся автомобили 3-й и 5-й серий, кроссоверы Х1, Х3, Х4, Х5 и Х6. Кстати, на «Автоторе», где в свое время также выпускались Кадиллаки, с прошлого года ведется сборка представительского седана Genesis G90, а недавно к нему добавился новый полноприводный седан G80, ставший второй моделью премиального бренда на российском рынке. С 2012 по 2014 годы на предприятии Nissan в Санкт-Петербурге производились кроссоверы Infiniti FX, QX и седаны Infiniti M. В 2013 году Volkswagen развернул на своем заводе в Калуге сборку автомобилей Audi А6, A7 Sportback, А8, а также кроссоверов Audi Q5 и Q7. Однако сейчас здесь выпускается только бестселлер марки — «ку-седьмой», а вот седаны Audi А6 и A8 с этого года покинули калужский конвейер. Как говорит Павел Филиппов, Audi A8 — модель возрастная, и в ближайшее время ей на смену придет новая, которая с большой вероятностью будет собираться в Калуге. В случае с Audi А6, скорее всего, локальное производство стало экономически невыгодно с учетом текущих объемов продаж: степень локализации производства Audi нулевая, и по сути автомобили приходится собирать дважды, а прибыль от данной модели невысокая. У компании Volvo Cars в настоящий момент нет планов по открытию производства в России, хотя в компании такую возможность не исключают, заявил «За рулем.РФ» руководитель направления корпоративных коммуникаций и мероприятий Volvo Car Russia Антон Свекольников. По его словам, на подобное решение влияет совокупность факторов: начиная от локальной экономической ситуации до глобальной стратегии развития компании в целом. В сегменте премиальных автомобилей локализация сборки несет определенные финансовые бонусы при достижении определенного объема выпуска и продаж, отмечает Иван Кондратенко. «Местное производство наиболее популярных моделей может увеличить продажи при сохранении устойчивой политики ценообразования в ситуации волатильности национальной валюты, а также является более выгодным, в сравнении с импортом, при наличии специальных соглашений с правительством (СПИК) и с местным партнером (КАМАЗ для Daimler). Это позволяет снизить налоговые издержки в сравнении с необходимостью оплаты полных ставок при импорте автомобилей на рынок России. Кроме того, несмотря на то, что госзакупки, на которые приходится лишь несколько процентов в общем объеме реализации премиум-марок, не могут являться приоритетным направлением бизнеса, все же доступ к ним позволяет производителям развивать свой имидж на самом высоком государственном уровне», — резюмирует эксперт. https://www.zr.ru/content/articles/906062-ponty-dorozhe-deneg-zachem-mers/?page=2
