Гиперкар за 3 млн долларов просто обязан быть уникальным. В этом вопросе новинка от AMG заткнула соперников за пояс. 275 намеченных к выпуску экземпляров этого AMG уже давно проданы. Не сомневаемся, что везунчики определялись просто: им нравился гиперкар – они его покупали. Никаких мук выбора. Они берут не одно из множества, а по экземпляру каждого. Примерно так же я веду себя за шведским столом: курица или лосось? И то, и другое! Гиперкару не нужно быть лучше других гиперкаров. Ему достаточно от них отличаться. Таким отличием может стать мотор из Ф-1. Те самые мотор и гибридная система, которые помогли Льюису Хэмилтону стать чемпионом 2015 года. Согласитесь, аргумент! На премьере во Франкфурте AMG умолчала о многих деталях. Даже об окончательном имени, которое будет звучать не как Project One. Со многими оговорками то, что вы видите, можно считать концепт-каром. Никак иначе назвать машину не получится: краш-тестов не было, расход топлива неизвестен. Тем не менее шеф AMG Тобиас Мерс говорит, что проект готов – за исключением мелочей, которых непосвященные не заметят. Суммарная мощность системы, включая ДВС и четыре электромотора, превышает 1000 л.с. В "традиционную" часть входит 1,6-литровый V6, который крутится до 11 000 об/мин с помощью гигантской шумной турбины. Это выдающаяся турбина, к которой присоединен формульный блок MGU-H (тепловой мотор-генератор). На том же валу сидит еще один генератор – кинетический MGU-K. Этот зубодробительно сложный клубок технологий для плавки асфальта под шинами почти в точности повторяет Ф-1 2015 года. Единственные цифры, с которыми нам позволили познакомиться, таковы: максималка – более 350 км/ч. Звучит впечатляюще, но на это способны и другие машины – некоторым из них уже десятки лет. Нашему герою ехать быстрее не позволят прижимная сила и одно передаточное число передних электромоторов, которые на такой скорости достигнут предела оборотов. Но вот вам еще одна невероятная цифра: разгон с места до 200 км/ч будет занимать "меньше 6 секунд". У Bugatti Chiron на это уходит почти семь, у Porsche 918 – семь с копейками. В разговоре с Мерсом я предполагаю, что ускорение должно быть таким же, как у машины Ф-1. Конечно, Project One тяжелее, зато на его стороне мгновенная тяга и полный привод... Тобиас начинает издалека: "Понимаете, время разгона до 100 км/ч больше никого не интересует". Но затем… "Да, Project One будет разгоняться вровень с машиной Ф-1". Мерс говорит, что Project One был идеей, время которой пришло. После того как он возглавил AMG, дела подразделения круто пошли вверх: продажи выросли втрое, в основном за счет семейства AMG 43, а двухместный GT сделал лейбл еще более статусным. Владельцы AMG, в том числе Льюис Хэмилтон, просили Тобиаса построить что-нибудь из ряда вон, и он решил покорить самую высокую вершину гиперкаростроения. "Ключ к будущим успехам – электрификация, – уверен он. – Для AMG было бы неверным решением сделать гиперкар с V8 или V12". Кстати, еще один гибридный концепт с прицелом на серию – четырехдверный GT – был показан в Женеве весной этого года. "Надо двигаться дальше. Мы уже не нишевый игрок в сегменте спорткаров. Кроме того, в 2017 году AMG исполняется 50 лет, и юбилей надо отметить громко. Поэтому в октябре 2015-го я позвонил Энди Кауэллу (главному мотористу "формульной" команды) и спросил, можно ли приспособить гоночный двигатель для дорожных условий, включая выбросы. На ответ я дал ему месяц. Через месяц он позвонил и ответил: "Да"". Мерс не говорит в открытую, сколько времени ушло на согласование проекта с CEO Daimler Дитером Цетше, но, следует понимать, немного. Широкий и плоский силуэт автомобиля, по его словам, был подсказан самой конструкцией. Project One среднемоторный, батареи расположены снизу, а электромоторы – спереди. Монокок здесь сделан из углепластика, а нагрузку принимают на себя двигатель и трансмиссия. Впрочем, подвеска здесь усилена титаном. Как утверждает Мерс, прижим на высокой скорости схож с миром GT3. AMG весь пестрит крылышками, спойлерами, заборниками и воздуховодами, многие из которых к тому же адаптивные. Они отвечают за охлаждение на разных скоростях, а также за баланс и прижим. Даже внутри подвижного заднего антикрыла спрятано еще одно подвижное антикрыло. На большой скорости передний сплиттер выдвигается, увеличивая площадь, а над передними арками открываются жалюзи. Форма носа позволяет направить воздух в перископ на крыше. От него отходит плавник, на который во время движения опирается крыло. Прижимную силу Project One развивает такую, что сцепление специальных мишленовских шин 335/30 R20 превосходит не только умения и опыт, но и красноречие простых смертных. В основе подвески лежат горизонтальные пружинно-гидравлические стойки. Они регулируемые, что позволяет адаптироваться к широчайшему диапазону скоростей, аэронагрузок и режимов. Сердце машины – гибридная установка. Для того чтобы обеспечить ее работу на небольших скоростях, пришлось внести ряд изменений. Но Мерс и Хэмилтон подтверждают: на полной мощности она позволяет насладиться почти всеми ощущениями, которые раньше были доступны лишь крохотной горстке лучших в мире пилотов в несгораемых комбинезонах. В чем разница? Во-первых, Project One придется заправлять обычным бензином, а не гоночным стероидным коктейлем. Он должен отвечать всем мировым экологическим нормам. Холостые у него на отметке 1000, а не 3500 об/мин, поэтому компрессия снижена, а управляющая электроника перенастроена. "Самой большой проблемой стала даже не вибрация – понятно, что на 10 000 об/мин она появится, – а шум от сопротивления воздуха и от самой конструкции, в том числе и из-за того, что мотор прикручен к монококу напрямую, а не через амортизирующие опоры". Тем не менее, считает Мерс, его люди справились с этой проблемой на пять баллов. Я поднимаю довольно скользкую тему: известно, что гоночные моторы не рассчитаны на долгую жизнь. Как у этого агрегата обстоят дела с долговечностью и надежностью? "Все просто, – говорит Мерс. – Пилоты Ф-1 используют мотор и тормоза на 100%". (Продолжение "а вы нет, жалкие смертные" не высказывается вслух, но повисает в воздухе). На самом деле, сложнее всего было обеспечить надежность мотора на малых скоростях: "Нам пришлось научить его работать на холостом ходу в пробках, заводиться зимой, не оставлять нагар на клапанах и не оставаться без масла". Производство Project One стартует в 2019 году. Пока что гиперкар обкатывали только в виртуале и на сцене во Франкфурте. Но "формульная" телеметрия уже позволила накопить гигантский банк данных, а на базе подразделения Mercedes F1 в Брикстоне AMG только что завершила установку диностенда для полноприводников. Кроме того, две модели проходят продувку в Штутгартском университете, где работает аэродинамическая труба с подвижным полом. КПП Нет, это не нежный «формульный» агрегат с Z-образной кулисой и смертельными рывками. Для шоссе была разработана 8-ступенчатая коробка с лепестками. Как и мотор, она - часть силовой конструкции и держит подвеску МГУ-Н Вырабатывает энергию при вращении крыльчатки выхлопными газами, когда пилот снимает ногу с газа. При ускорении меняются, и генератор становится мотором, который предоставляет турбояму 1,6 Конструктивно 24-клапанный V6 с диким звуком прост, но прочные и легкие детали позволяют крутить его до 11 000 об / мин. Ф-1 запрещает регулировать фаз, но на таких оборотах закрывать клапаны должны уже не пружины, а давление воздуха МГУ-K Основной компонент установки выдает 120 кВт или 163 л.с. Он накапливает энергию при торможении, а при ускорении помогает мотору. В системе расположен до коробки, и его отдача одинакова на каждой передаче Батарея Устроена так же, как и в Ф-1, но емкость больше. Питает передние моторы, которые отвечают за распределение тяги, и дает до 25 км пробега на электротяге. От обычных дорожных аккумуляторов отличается более высокой рабочей температурой Передние моторы Два электромотора расположены у передних колес. По сути это точно такие же 163-сильные МГУ-К. У них единственное передаточное число, так что на высокой скорости они не работают, а отвечают за вектор тяги И еще один сюрприз: известно, что весь силовой агрегат будут делать в Брикстоне – там же, где и моторы для F1. Остальная часть сборки тоже будет на территории Британии, но где именно, Мерс не говорит. Что ж, вернемся к отзывам на дебют Project One. Не все из них были полны восторга – все-таки дизайн машины противоречив. Однако не будем забывать, что шеф-дизайнер Mercedes Горден Вагенер не устает оттачивать фирменную манеру, которую он называет "чувственная чистота". Этот метод подразумевает отказ почти от всех граней и складок: творить образ должны плоскости. Это может выглядеть великолепно, но здесь художнику не хватило последовательности, так что в итоге брутальные аэродинамические поверхности словно рубят на части плавный, округлый корпус. Кто-то назовет это "творческим напряжением", кто-то – "винегретом". Тем не менее отличие от подходов Ferrari и McLaren к сочетанию аэродинамики и дизайна очевидно. И уж тем более Project One не похож на Aston Valkyrie, которой придают драматизма пропасти воздухозаборников. Мерс утверждает, что формы Valkyrie его вообще не интересовали: в AMG с самого начала планировали просторный кокпит, в котором не приходилось бы задирать ноги до груди. "Это настоящая практичная машина, – подчеркивает он". О дизайне автомобиля можно спорить, но немедленного отвращения он не вызывает. Мерс рассказал, что полноразмерную модель показали потенциальным клиентам в марте, а к сентябрю количество заказов превысило объем будущей партии в четыре раза. Склоки за место в очереди продлятся до 2019 года, но Льюис Хэмилтон надеется, что будет в ней первым. ТЕКСТ: ПОЛ ХОРРЕЛ / ФОТО: УИЛСОН ХЕННЕСС Topgearrussia.ru
