Некогда устрашающий, резкий и тяжёлый Mercedes-Benz Gelandewagen явил нам свою совершенно иную ипостась — лёгкую, светлую и комфортную. И это не может не вдохновлять! «Простите, а вам не кажется странной ваша работа — делать из внедорожника то, что делает из него AMG?» — спросил я у директора знаменитого направления. «Есть немного, но половина клиентов берет Gelandewagen именно в исполнении AMG. Они этого хотят, они и создают сегмент». — «В таком случае как долго по вашему у G-класса останется рама и задний неразрезной мост?» — уточняю я, имея в виду желания покупателей, заставляющих немцев поддавать жару вагону с литерой «G». «Думаю, ещё 39 лет», — отвечает он улыбаясь, намекая на время, которое эти детали уже стоят на внедорожнике и никуда пока не делись. Не знаю, можно ли ему верить… ЖЕРТВЫ КРЕСТОНОСЦЕВ Пока мы летели в Лангедок, расположенный у южной границы Франции, на презентацию Gelandewagen, я рассеяно слушал рассказ соседа об этих страшных местах. По его словам, ещё в XIII веке за участие в катарской ереси всех местных жителей уничтожили крестоносцы. Остались только развалины мятежных замков и немного крестьян, выживших с помощью какого-то особенного сорта винограда, из которого получается неплохое вино. За небольшим исключением слова моего коллеги оказались правдой. Почвы в Лангедоке действительно хороши для винограда, почти как в Краснодарском крае, и вино там делают не хуже. Людей совсем не видно, а те немногие, что попадались нам по пути, очень напоминали бедолаг, побитых и ограбленных крестоносцами. Хотя, возможно, из окна G-класса все люди, даже с билетом в ложу Большого театра, выглядят подобным образом. Такова уж особенность конструкции Mercedes-Benz. В КЛЕТКУ ЕГО! Ассортимент автомобилей на тест-драйве включал AMG 63 и G500, и, прежде чем выбрать первую машину, я долго сомневался. Хотелось, конечно, начать с топ-модели, но в моей душе ещё живы были воспоминания о тест-драйве AMG 55 в 2007 году. Версия была специфическая с механическим нагнетателем. Вообще-то, такую обезьяну следовало бы держать в клетке, а не выпускать на дороги общего пользования. Из-под её капота доносились такие нечеловеческие звуки, что я открывал его с травматом в руке… Метафора, конечно, но совсем недалекая от истины. Плюс он был весь обвешан хромовыми цацками. А кроме того, кенгурин, пороги, калитка для запаски — всё это хозяйство громыхало на кочках и трамвайных путях не хуже бразильского военного оркестра. Это уже не метафора, потому что я сам одно время играл в таком оркестре и знаю, о чём говорю. У руля теперь 2,5 оборота от упора до упора. Раньше было больше трёх УБРАТЬ САМОЕ ЛУЧШЕЕ Однако, в конце концов, эти ужасные воспоминания меня только взбодрили, и рука сама потянулась к ключам от AMG 63. Битурбированный 4-литровый двигатель V8 выдаёт 585 л. с. и крутящий момент 850 Нм, справляясь с разгоном от нуля до сотни за 4,5 секунды. Ожидать следовало самого худшего, ведь с утра, да ещё после самолета меня сильно укачивает. Однако буквально через несколько минут я был поражён тем, во что превратилось бывшее животное — плавность, дружелюбие во всём и полнейшая тишина в салоне. Двойные стёкла по кругу. Впервые пакет двойных стёкол спереди и сзади появился на Mercedes-Benz S-класса, потом на Е-классе, и вот теперь очередь дошла до Gelandewagen.. Маркетинг-директор G-класса позже рассказывал нам, как когда-то зашёл к разработчикам из AMG и застал их за странным занятием — они включали и выключали двигатель, забыв обо всём на свете. Оказалось, что они просто балдели от звука и никак не могли остановиться. В нынешнем поколении Gelandewagen избавили от этого легендарного, завораживающего, покоряющего сердца профессионалов и любителей грохота. Теперь — мёртвая тишина, и разработчики наконец-то смогут вернуться к работе. Ведь раньше-то как было — часами туда-сюда вертели ключ и приговаривали: «О-о-о-о, дас ист фантастиш!» — а работа, по всей видимости, стояла. Впрочем, возможно, уже в следующей генерации «тот самый» звук вернут, но уже с помощью программных методов, то есть виртуально. Я так думаю. Даже готов поспорить. У версии AMG в задней подвеске есть стабилизатор, а у G 500, для лучшей артикуляции, его нет Электронная панель — это опция. В базе идут аналоговые приборы. Впрочем, довольно стильные Посадка за рулём идеальная, возможно лучшая в классе. Разве что кнопки управления климатом могли бы быть повыше ЛОВИ ДИЗАЙНЕРА Какие ещё сюрпризы приготовил новый G-класс? Превосходный мягкий ход, лёгкий руль и сглаженные реакции на педалях. Комфорт выше всяких ожиданий! Этого достигли за счёт независимой передней подвески и существенного снижения веса всей конструкции (минус 170 кг). Плюс новая рулевая рейка с электроусилителем (раньше был гидроусилитель) и изменяемым передаточным отношением. Причём с ростом скорости движения поддержка со стороны усилителя рулевого управления уменьшается, а при снижении скорости она начинает последовательно нарастать. В двух словах, обезьяну превратили в джентльмена и научили играть на скрипке (я был приятно удивлён!). Вечером на пресс-ужине я подошёл к Лилии Чернаевой, разработчику интерьера новинки, и хотел было выразить своё восхищение, однако среди журналистов выражение положительных эмоций считается позорной слабостью, и я потребовал у неё объяснений, почему клювик управления светом стоит в слепой зоне. Думаете, это ерунда? Но чтобы рассмотреть положение регулятора, надо не просто опустить взгляд, а нагнуться, да ещё и вытянуть шею под особым углом. Помните, как в песне «Подмосковные вечера»: «Что ж ты, милая, смотришь искоса, низко голову наклоня?» А если ваша комплекция не позволяет делать йогу в салоне, то придётся выйти из автомобиля и приблизить лицо вплотную к клювику. Госпожа Чернаева (фамилия, кстати, болгарская) начала оправдываться и пообещала, что учтёт мои замечания. На её лице было максимум смешанных чувств. Она была похожа на человека, который боится давления, поэтому я начал давить: «Как такое вообще возможно в немецком автомобиле?» Лилия объяснила, что клювик упрятали так глубоко, чтобы в него не упирались колени длинноногих немцев. «Значит, о комфорте высоких немцев вы подумали, а о безопасности нет?» — продолжал я натиск. Не успела госпожа Чернаева подумать над ответом, как подошёл мой коллега и спросил её: «Почему Mercedes врёт, что салон нового Gelandewagen стал просторнее для задних пассажиров? В пресс-релизе сказано, что места для ног на 15 см больше, а это не так. Я только что измерил». Лилия не смогла этого объяснить. Тогда коллега-журналист устроил настоящее представление с обмером задних диванов, чем окончательно смутил дизайнера, и она сбежала. На её месте я сделал бы то же самое. БОЛЬШЕ ГРАДУС Вообще, зря мы так с болгарским дизайнером. Надо было сказать ей, что G-класс восхитителен. Обзорность выше всяких похвал, превосходная естественная посадка за рулём, комфортное и управляемое шасси. Это один из немногих внедорожников, который с абсолютной невозмутимостью воспринимает любое положение стрелки спидометра. Проходимость отменная! Дорожный просвет в пространстве между осями был увеличен на 6 мм и теперь составляет 241 мм. Предельная крутизна преодолеваемого подъёма возросла до 100% (45 градусов). Максимальная глубина брода прибавила целые 100 мм и равна 700 мм. Устойчивость при движении с наклоном кузова возросла до 35 градусов (плюс 7). Угол въезда — 31 градус (больше на 1), угол перелома — 26 градусов (плюс 1). Можно поздравить, догнали, наконец, VW Touareg! Хотя шеф проекта на презентации не выдержал и сказал, что характеристики уникальны и Gelandewagen оставил всех позади. Эмоции, видимо, переполнили. Что ж, можно понять. Потом он добавил, что их ближайший конкурент — Bentley Bentayga. Видимо, он имел в виду исключительно ценовую конкуренцию. Впервые пакет двойных стёкол спереди и сзади появился на Mercedes-Benz S-класса, потом на Е-классе, и вот теперь очередь дошла до Gelandewagen. Запаска, как и прежде, на задней двери. И слава богу! Мне всегда нравилось именно такое решение ПЯТЬ ПРОЦЕНТОВ А ещё мне удалось поговорить с Надин Боттнер, директором по продукту Mercedes-Benz AMG. Речь, само собой, зашла о клиентах компании. «Среди основных покупателей Gelandewagen — Америка, Китай, Ближний Восток, страны ЕС… Россия — шестая в списке, — рассказала Надин. — В США машину покупают в основном поп-звезды, в Китае — студенты, дети бизнесменов, в ЕС — футболисты, на Ближнем Востоке — шейхи». — «И сколько из них выезжает на трек?» — «Не больше пяти процентов». — «Значит, работа, проделанная AMG, почти не имеет смысла?» — «Почему? Мы делаем внедорожники!» Признаться, этот ответ сбил меня с толку. «А за сколько ваш AMG 63 проходит Северную петлю?» — «Мы не испытываем его там». — «Боитесь проиграть Porsche Cayenne?» — «Наш конкурент Bentley Bentayga». Надин безупречна! БЕЗ ИЗЛИШЕСТВ На следующий день нас ждал обычный G 500. Его новый битурбированный агрегат развивает мощность в 422 л. с., а крутящий момент достигает 610 Нм. Разгон до сотни — за 5,9 сек. И знаете, как бы кощунственно это не прозвучало, но большой разницы с AMG я не ощутил. Да, чуть медленнее, однако человеческий организм и не рассчитан на такие рывки. Поэтому с точки зрения обычного бюргера, выбирающего на завтрак чашку кофе с творожком, а не полёт в стратосферу, G 500 предпочтительнее G 63 AMG. В конце концов, на одном адреналине долго не протянешь. Порадовало также, что диски у пятисотого на два размера меньше, а значит, ход ещё более плавный. Мы выдвинулись на внедорожную трассу, которая очень напоминала тренировочную базу для рок-кроулинга. Оказалось, что с новыми офф-роуд характеристиками «Геленд» полностью отвечает лозунгу «Устойчивость и точность», заявленному маркетинг-директором компании на презентации. Передаточное отношение раздаточной коробки составляет теперь 2,93, что значительно выше, чем на предыдущей модели (2,1). Особенно понравилось, что понижающую передачу можно включать без остановки на скорости до 40 км/ч, а переключаться с пониженной на повышенный ряд и вовсе на скорости до 70 км/ч. Очень удобно! Экономит время и силы. Передняя независимая подвеска нисколько не ухудшила возможности G-класса, напротив, маневрировать стало проще. Тем более что точки крепления рычагов сделали максимально высоко, чтобы геометрическая проходимость не пострадала. Полный привод раньше распределял момент строго наполовину, а теперь делит его в пропорции 40 на 60 в пользу задней оси, что прибавило однозначности реакций. Таким образом, демонтаж неразрезного моста прошёл вполне успешно. А кроме того, устрашающий, резкий и тяжёлый Gelandewagen явил нам свою совершенно иную ипостась — лёгкую, светлую и комфортную. И это не может не вдохновлять! ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИCТИКИ MERCEDES-BENZ G63 AMG Длина/ширина/высота: 4 873/1 966/1 984 мм Разгон до 100 км/ч: 4,5 сек Максимальная скорость: 220 км/ч Колёсная база: 2 890 мм Колея пер./задн.: 1 654/1 654 мм Дорожный просвет: 241 мм Объём багажника: 454 л Снаряжённая масса: 2 560 кг Максимальная масса: 3 200 кг Трансмиссия: 9АТ Тип привода: постоянный полный 40:60 Тип двигателя: бензин V8 turbo Объём двигателя: 3 982 см3 Мощность: 585@6000 Крут. момент: 850@2500–3500 Передняя подвеска: Независимая Задняя подвеска: зависимая Тормоза, пер./задн.: Дисковые/дисковые Шины: 255/60 R18 ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ Новый G-класс на 53 мм длиннее и на 121 мм шире своего предшественника. Крылья, капот и двери сделаны из алюминия. Рама — лестничного типа. Двигатель расположен продольно. В подкапотном пространстве, между чашками передних стоек появились распорки для увеличения жёсткости кузова. Остальные компоненты передней подвески на двойных поперечных рычагах крепятся непосредственно к раме. Сзади установлен новый неразрезной мост с четырьмя продольными рычагами на каждой стороне и тягой Панара. Битурбированный 4-литровый двигатель V8 с алюминиевым картером имеет систему непосредственного впрыска и пьезоэлектрические форсунки. Для экономичности в режиме «Комфорт» при частичной нагрузке цилиндры 2, 3, 5 и 8 отключаются. Передний и задний дифференциалы блокируются на 100% с помощью кулачковых муфт. Media.club4x4.ru
